La corrupción no es una cosa de película

La corrupción está lejos de ser una moda, más bien todo lo contrario: en muchos casos está instaurada como una tradición de difícil erradicación en el ámbito de los negocios. En este sentido, uno de los puntos más sensibles lo constituyen las aduanas, dado que en muchas ocasiones y dependiendo del país, no basta solo con cumplir todos los requisitos institucionales, sino que también hay que pagar otro tipo de “complementos” para conseguir una exportación o cerrar un contrato.

Quizás pueda parecer un tema muy cinematográfico, pero la corrupción relacionada con el transporte y logística es mucho más común de lo que pensamos. Buen ejemplo de ello es la cantidad de noticias que frecuentemente aparecen en la prensa. Y no, no solo hablamos de sucesos aislados en países subdesarrollados (África o Sudamérica), sino que en este caso bien podríamos emplear la expresión castellana: en todas partes cuecen habas (casos en Estados Unidos, Europa, Australia, etc.).

Pero, ¿cómo es de frecuente? Un reciente estudio de Ernst and Young señala que de los hombres de negocios encuestados en su trabajo, el 39% aseguró que la corrupción era común en el país donde estaban trabajando (Ernst & Young Report, 2012), con porcentajes muy elevados en países tan dispares como Brasil, la República Checa o Indonesia. Asimismo, no hay que olvidar que este tipo de corruptelas pueden ser especialmente rentables, con una media de retorno entre 10 y 11 veces el importe invertido para corromper (The Economist, 2 de junio de 2012).

Sí este dato te seduce y ahora mismo estás barajando la posibilidad de sobornar, creo que es importante que sopeses las consecuencias de ser pillado. Los avances en materia anticorrupción han avanzado en los últimos años, de manera que:

Aspecto de la web donde aparecen los casos de corrupción

•  Si se trata de aceptar sobornos como empleado de aduana, el ejemplo de Estados Unidos es bastante disuasorio: además de las condenas, difunden públicamente las estadísticas con los casos individuales, incluidas las fotos de los oficiales corruptos (Corruption at the border Report, 2013)
• Si por el contrario se trata de empresas, recientes estudios de investigadores de la universidad de Washington y Nevada (Karpoff, Lee & Martin, 2010) señalan que de media, la empresa encontrada culpable de corrupción por sobornos pierde de media un 8,98% de su valor de mercado.
•  Por último, si hablamos de países, el organismo Transparencia Internacional publica regularmente un informe con el Bribe Payer Index (Índice de Pagadores de Sobronos), estableciendo una clasificación de aquellos países con mayor índice de corrupción aduanera, lo cual puede afectar profundamente a futuros acuerdos comerciales.

Aunque es evidente que todavía queda mucho por hacer al respecto, se están produciendo avances que hacen pensar que cada vez pueden ser menos frecuentes estas prácticas. Eso sí, para ello tendremos que poner todos de nuestra parte.

La primera estrategia de optimización logística en España

El mes pasado el Ministerio de Fomento anunció que en el próximo mes de julio se presentará la primera estrategia de optimización logística de España, tal y como se indica en este artículo de Europapress. 

Me resulta curioso que no haya sido hasta ahora que en España nos hayamos tomado en serio un factor tan importante para el transporte de mercancías como la optimización logística. 

En la actualidad en España disponemos afortunadamente de muchas y muy buenas infraestructuras tanto marítimas como terrestres. Sin embargo, sufrimos de un gran problema: su uso ineficiente. De todos es sabido que la red de ferrocarril española no se encuentra lo suficientemente bien aprovechada que podría estar. Básicamente nos limitamos al transporte por carretera y puertos tan importantes como el de Algeciras tienen una muy mala conexión con el ferrocarril. Como dice la ministra Ana Pastor, "el nivel de la logística de España no se corresponde con su peso económico".

Por tanto, en la actualidad la cuestión no es tanto la construcción de nuevas infraestructuras, sino optimizar su uso y mejorar su aprovechamiento. 

Es fundamental aprovechar todos los modos de transporte de que disponemos de una manera eficiente para mejorar la competitividad logísitica de España. En palabras de la ministra, "debemos contar con un sistema equilibrado en el que cada modo se utilice de la forma más eficiente". Se trata, pues, de conseguir una buena integración logística en todo el país. Esta idea es una de las mayores inquietudes actuales del sector, como muestra la temática principal del próximo SIL (Salón Internacional de la Logística y la Manutención) que se celebrará el próximo mes de junio en Barcelona: El imperativo de la integración.

Otro de los aspectos que destaca la ministra para conseguir estos objetivos de optimización sería la coordinación todas las administraciones públicas de modo que todas trabajen en la misma dirección.

Por último me gustaría matizar la afirmación que se incluye al final del artículo de Europapress: 

Según la ministra, el país cuenta con una posición geográfica "óptima" que le convierte en una "ventana de oportunidades", dado que, según apuntó, constituye un "puente con Africa, la entrada natural del Mediterráneo y la conexión de Europa con América".

Es cierto que la Península Ibérica constituye una puerta de entrada natural tanto a África como a América, pero esto no signfica que el transporte de mercancías recorra nuestro país por medios terrestres. El hecho de que el principal puerto de Europa sea Amberes y no Algeciras no es casual: es mucho más barato transportar por barco la mercancía que por carretera. Esto significa que nunca será una opción viable desembarcar las mercancías en los puertos españoles para a continuación continuar su transporte por carretera hacia Centroeuropa. Las infraestructuras terrestres españolas serán más útiles para abastecer el tráfico interno. El transporte hacia el resto de Europa quedará relegado a otros puertos más próximos a los países centrales. En cambio, si que podría ser interesante utilizar los puertos españoles como centros logísticos para distribuir por mar las mercancías al resto del Mediterráneo y de Europa, al estilo de Singapur.

¿Qué opináis vosotros? ¿Creéis que España podría convertirse en una potencia logística gracias a su posición geográfica? ¿Qué pensáis que debería realizar España para mejorar su posición en la logística a nivel mundial?

¿Puede Irán cerrar el Estrecho de Ormuz legalmente a los países que sancionen su petróleo?

¡Hola a todo el mundo!

Uno de los temas internacionales más preocupantes actualmente es la amenaza iraní de cerrar el estrecho de Ormuz. Estados Unidos consideraría el acto suficientemente grave como para desencadenar una guerra entre ambos.

¿Pero, por qué es tan importante el Estrecho de Ormuz?

Se trata de una ruta esencial para el transporte marítimo de crudo. Por aquí  pasa el 20% del comercio de petróleo a nivel mundial. El cierre del estrecho catapultaría el precio de la gasolina, teniendo un impacto brutal sobre las economías desarrolladas, especialmente la estadounidense.

¿Tiene derecho a su cierre?

Pues como en la mayoría de los conflictos depende de a quien preguntes.

Punto de vista de EE.UU.

El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar favorece el interés común impidiendo que los estados ribereños puedan bloquear los estrechos marítimos esenciales para el comercio mundial. Irán como estado firmante incumpliría el convenio y con ello las leyes internacionales.

Punto de vista de Irán

Si bien ha firmado el convenio mencionado anteriormente, nunca lo ha ratificado.  Irán se basa pues en el régimen anterior, la Convención de Ginebra de 1958. En él se establece que el tránsito sólo se permite si es” inocente”. Esto quiere decir, siempre y cuando no sea perjudicial para la paz y seguridad del Estado ribereño.

A partir de este punto, algunos políticos iraníes han tratado de argumentar la razón jurídica por la que Irán puede cerrar el Estrecho de Ormuz. Si Teherán es privado de sus exportaciones de petróleo o se enfrenta a sanciones paralizantes, el Estrecho de Ormuz no sería seguro, pues los buques transportarían mercancías comerciales o armas hacia sus enemigos.

Conclusión personal

Pienso que el cierre del Estrecho es una infracción al derecho internacional por parte de Irán.

En primer lugar, las aguas del estrecho pertenecen no sólo a Irán sino a los Estados vecinos de Omán y E.A.U., lo que supondría una invasión de territorio no iraní.

En segundo lugar pienso que el derecho a tránsito “inocente” es un término demasiado vago y amplio como para fundamentarse en él. Con el gran flujo de naves que atraviesan el estrecho siempre se podría encontrar una excusa para considerarlo una amenaza a la paz, y como consecuencia, los países ribereños tendrían en todo momento derecho a cerrarlo.

Dejo a continuación un artículo que trata el tema.

http://www.laproximaguerra.com/2011/12/puede-iran-cerrar-el-estrecho-de-ormuz.html

¡Un saludo y felices fiestas!

Los puertos españoles: mínimas ayudas, grandes beneficios

A diferencia del transporte aéreo y terrestre, los puertos de titularidad estatal han concluido el 2012 con cifras positivas. Han aumentado su facturación hasta alcanzar los 1.030 millones de euros, un 4% más que en 2011, y todo ello a pesar de recibir una menor atención económica por parte del Gobierno. Del total de la tarta de los Presupuestos del Ministerio para este año, un 6,6% (748 millones de euros) va dirigido a los puertos y a la seguridad marítima; cifra muy inferior si la comparamos con el 50,7% destinada a los ferrocarriles, 26,5% para las carreteras, y 8,6% para los aeropuertos. 

¿Qué puertos han tenido una mayor actividad en 2012?

Al cierre del ejercicio, Barcelona se situó en una cifra cercana a los 160 millones, lo que representa un 16,5% del total facturado. Al puerto de la ciudad condal le siguen Valencia, que con sus 120 millones creció un 5%, y Algeciras, que facturó 103 millones de euros, un 18% más que en 2011.

Estas cifras tan positivas nos auguran que el número de mercancías que se movieron en 2012 también fueron bastante significativas (14 millones de TEU). En total 474, 84 millones de toneladas atracaron en España, lo que supone un 3,9% más que en el año anterior, rozando la cifra record de 2007, 483 millones de toneladas. 

El único dato negativo que presentan los puertos españoles son las del tráfico de pasajeros, un 1% menos que 2011, lo que supone 26,8 millones menos de facturación. Por su parte, la afluencia a los cruceros se ha visto mermada en un 5,3% con respecto al año anterior.

Ahora bien, después de conocer los datos os dejo dos cuestiones abiertas que me parecen interesantes para debate: 

• ¿Por qué Fomento no destina mayores ayudas al único medio de transporte que hoy en día obtiene beneficio?
  
  
• ¿Sería viable que Marruecos y España cobraran un peaje, como hacen otros países como Alemania, por cruzar el Estrecho de Gibraltar?

Fuente: http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/4681707/03/13/ni-el-tren-ni-el-aeropuerto-la-joya-de-la-corona-de-fomento-son-los-puertos.html

Exportación, España, África y extorsión. 24/03/2013

 Cuando hablamos en clase de las aduanas, recuerdo que se habló, sobre la tentación, en ocasiones de dejarse llevar y pagar “comisiones” en sobres, para poder ayudar al negocio. Recuerdo que el profesor Alejandro nos comento que eso no era muy recomendable y que al final las cosas salían mal.

Os dejo aquí varios párrafos de una noticia que me ha llamado la atención sobre el tema de la corrupción empresarial, en todos los ámbitos, riesgo país, refugio en embajada, pago de comisiones, conflictos diplomáticos, almacenes... toda una aventura a lo más puro estilo Indiana Jones.

La extorsión de los Obiang

Inversores españoles revelan cómo perdieron sus empresas en Guinea Ecuatorial

Los empresarios se asociaron con los hijos de Obiang

Jueces franceses recaban sus testimonios en Madrid y les toman declaración en Anticorrupción

“¿Qué falló para que la aventura empresarial que empezó en el hotel Vincci Continental terminara bruscamente en agosto de 2011? “Falló que no quisimos pagar más dinero (comisiones ilegales) a la gente de Ruslan. Te estrangulan económicamente y se buscan otro. Y se quedan con todo, con toda la inversión que has dejado allí. Al final, cuando nos oponíamos a algo te decían: ¿qué quieres, que te denuncie por violación? ¿Quieres ir a la cárcel? Nos lo dijeron muchas veces y tuvimos verdadero pánico. El socio que se estableció en Malabo se tuvo que marchar. Yo pensaba: pero ¿dónde nos hemos metido? ¿A quién reclamo? La corrupción es total, es brutal”.

“En España, los intermediarios valencianos que vendían a Ruslan como el socio ideal para hacer negocios en Guinea Ecuatorial ofrecieron su diagnóstico al constructor: “Hiciste algo mal. Teníais que haberle pagado otros 100.000 euros más. No supisteis actuar”. “Cuando te vuelves habiéndolo perdido todo, estos intermediarios se esfuman y dejan de coger el teléfono. Luego supimos que no éramos los únicos estafados. Habíamos caído en una trampa”, afirma el constructor.”

“Casi dos años de trabajo para levantar el aserradero y no pudimos exportar ni la primera remesa. Cuando estuvo el almacén lleno comenzaron los problemas, las pegas, la falta de permisos. No entendíamos nada. Logramos sacar cuatro contenedores sobornando a gente del puerto. A mi socio le dijeron que o se iba o le metían en la cárcel, pero decidió quedarse”, explica Martín en su despacho de Masquefa.”

El articulo es: http://politica.elpais.com/politica/2013/03/22/actualidad/1363976497_597498.html

Canarias se ofrece como base logística para empresas de EEUU y Canadá

El interés español por ofrecer Canarias como enclave estratégico cercano a África ha estado presente desde el año 2006. Siete años después las gestiones siguen sin dar su fruto, por lo que el gobierno canario ha decidido intensificar su estrategia de captación de empresas sobretodo norteamericanas y canadienses. También dirige esfuerzos a Europa, especialmente a Francia e Inglaterra que mantienen relaciones con sus antiguas colonias.

Esta estrategia trata de convertir a las islas en una plataforma logística para empresas que tengan intereses en África, centrándose en ocho ejes de actuación: hub de transporte marítimo, hub de transporte aéreo, centro logístico, centro financiero, sede de holdings empresariales, centro de telecomunicaciones, sede de patronal expatriado y centro de formación internacional. Estados Unidos y Canadá han manifestado su interés por establecer su base en Canarias y así convertir al archipiélago en una "plataforma tricontinental", de cara a la expansión de sus negocios en los países africanos.

Multinacionales como Kinross, ya instalada en las islas, han tenido una experiencia altamente positiva y afirman que Canarias posee los parámetros para convertirse en el “Singapur”de la zona. Asimismo, el régimen especial canario ofrece ventajas económicas (infraestructuras, coste de almacén, seguridad, etc.) y fiscales.

Aun así, hay dos importantes hándicaps que se deben de tener en cuenta: la conectividad aérea y el coste de la energía. Canarias no dispone de los mismos recursos que otros enclaves europeos o norteamericanos, por lo tanto es menos competitiva. Sería indispensable mejorar la conectividad del archipiélago.

 

En definitiva, se trata de una gran oportunidad para Canarias y un acercamiento hacia países clave como son Canadá y Estados Unidos.

A ver si tenemos la suerte de que salga adelante.  

Espero que haya sido de vuestro interés, saludos!

 

 

 

Tecnología del transporte: Pilas de Combustible en el transporte marítimo

Las Pilas de Combustible son dispositivos electroquímicos que producen electricidad a partir de una fuente externa de combustible y de oxígeno. Ese combustible suele ser hidrógeno. La reacción de éste con el oxígeno produce energía química. El dispositivo transforma esta energía en electricidad, aprovechable para diferentes usos. El único subproducto de la reacción es agua.

El rendimiento de este sistema para su uso en vehículos es de alrededor de un 45%-50%, mientras que el de los motores de combustión interna apenas alcanza el 20% (del calor producido que se transforma en trabajo). Además, son completamente silenciosos, la energía desprendida de la reacción se transforma directamente en energía eléctrica, sin necesidad de piezas móviles.

Sin embargo existen  importantes desventajas al aplicar estos sistemas. La primera, y seguramente más relevante, es la obtención del hidrógeno, que no es posible encontrarlo libre en la superficie terrestre. En la actualidad suele extraerse de otros combustibles fósiles (generalmente gas natural), de metano y  de agua. Para ello es necesario consumir energía, cuya procedencia, en la mayoría de los casos, no será renovable.  Además la pureza del combustible es fundamental. Se requieren índices de pureza del 99,99% del gas para asegurar el correcto funcionamiento de la pila. 

Si se diese el caso de un futuro uso masivo de esta tecnología, la aparente inocuidad del agua como subproducto del proceso no sería tal. El vapor de agua es el gas que más contribuye al efecto invernadero natural –gracias al cual la temperatura es de 15ºC en la superficie y no de -30ºC en caso de no existir este efecto. Un incremento antropogénico en la emisiones podría conducir a efectos adversos en el clima.

Otro importante inconveniente es el almacenamiento del gas. La molécula de hidrógeno es tan pequeña que consigue escapar de depósitos herméticos. Además, para reducir su volumen, debe comprimirse a gran presión o almacenarse en estado líquido (el punto de ebullición del gas es de -252 C), encareciendo aún más el proceso. Las líneas de investigación actuales están fundamentalmente encaminadas a mejorar el almacenaje y transporte del H₂.

Sin embargo, en su combinación con otras fuentes de energía, es donde se hallan sus más interesantes ventajas. En los picos de producción eléctrica de la eólica (siempre nocturnos), podría utilizarse el hidrógeno para almacenar esa energía, que de no precisarse para el consumo, se perdería.

Queda claro que no existe una solución evidente y definitiva a la escasez de recursos energéticos procedentes de combustibles fósiles. Sin embargo, la diversificación de las fuentes de energía es fundamental para reducir su exagerada dependencia.

A continuación está a vuestra disposición un enlace a una noticia de una web relacionada con el mundo del motor en la que se realiza un breve análisis sobre las posibilidades de la pila de combustible de hidrógeno en el transporte marítimo de mercancías. Consideraba importante realizar esta introducción a la tecnología para dar a conocer mejor su funcionamiento y las ventajas e inconvenientes derivados de su uso.

http://www.motorpasionfuturo.com/mecanica-eficiente/tecnologia-del-transporte-pilas-de-combustible-para-reducir-las-emisiones-del-transporte-maritimo

Otros enlaces de interés:

Comparación inflamabilidad hidrógeno-gasolina

http://www.diariomotor.com/2009/10/08/hidrogeno-vs-gasolina-fuga-de-combustible-con-incendio/

Noticia del El País de Febrero de 2008 sobre barcos de hidrógeno en Islandia

http://sociedad.elpais.com/sociedad/2008/02/21/actualidad/1203548402_850215.html

BMW deja de producir Serie 7 con motor de hidrógeno/gasolina.

http://www.diariomotor.com/2009/12/08/bmw-dice-adios-al-motor-de-hidrogeno/