La construcción de buque más grande del mundo

Hola a tod@s,



La compañía danesa Maersk ha finalizado recientemente la construcción del buque de carga más grande del mundo, con capacidad para 18.000 TEU y hasta 165.000 toneladas métricas. Comparativamente es más de tres veces más grande que el famoso Titanic.
Este breve vídeo en "time-lapse" muestra el proceso constructivo y las inmensas dimensiones del buque.




Según la empresa danesa, el transporte utilzando este medio reduce en un 50% la emisiones de CO2 por TEU. Podéis encontrar más información en: http://worldslargestship.com/

¡Saludos!
Fuente: maersk y blog de divulgación científica "microsiervos" http://www.microsiervos.com/archivo/mundoreal/buque-mas-grande-76-segundos.html

LA LOGÍSTICA MILITAR

Como hemos visto en el manual, se empezó a tomar conciencia del concepto de logística precisamente con las primeras grandes guerras, en las que el traslado a gran escala de hombres, víveres y artefactos de guerra se convirtió en un problema que solucionar. Así pues, los caudillos y jefes militares empezaron a plantear soluciones sobre cómo efectuar ese traslado de forma rápida pero con un bajo coste.

A lo largo de los años la logística se desligó del ámbito militar y hoy, sin duda, constituye una ciencia independiente que ha evolucionado mucho más allá de este campo. Sin embargo, he querido investigar sobre la relación que aún sigue existiendo entre estas dos materias.

Para empezar, siguiendo al profesor de Ciencias Económicas y militar Eduardo Posada Zamudio, la logística militar es “la parte del arte de la guerra que tiene por objeto proporcionar los medios a las fuerzas armadas, necesarios para satisfaces adecuadamente las exigencias de la guerra”. Como vemos, en el fondo seguimos hablando del concepto de logística pero cambia radicalmente la causalidad de la operación. Pasamos de una finalidad puramente comercial a una finalidad bélica (o más bien antibélica, dado que las fuerzas armadas actuales dedican la mayoría de su tiempo a preservar la paz), aunque el objeto sigue siendo el mismo.

De hecho, los términos “logística” y “militar” suelen aparecer conjuntamente en la actualidad mundial. Por ejemplo, El País publicaba el 13 de Mayo de 2012: “El Ejército se enfrenta a su mayor reto logístico con la retirada de Afganistán”. En esta noticia explicaba cómo el Ejército había tenido que idear todo un plan logístico, movilizando a miles de personas, para retirar a todo el personal allí destinado y todos los bienes allí enviados. Se valoraron principalmente cuatro opciones, tres por transporte aéreo a Azerbaiyán, Turquía y Emiratos Árabes Unidos y transporte marítimo desde estos puntos, y una cuarta opción de transporte terrestre hasta la costa de Pakistán para pasar a transporte marítimo desde allí. Finalmente esta última opción fue la elegida, dado su menor coste y el gran volumen de la operación.

Otra muestra de que persiste esa interrelación inevitable entre logística y actuaciones militares es que existe una cierta evolución paralela. Como recoge el documento del Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional, “La logística conjunta en los nuevos conflictos”, existe una tendencia hacia la colaboración, aprovechando economías de escala y haciendo uso cada vez de medios y operaciones con mayor capacidad, al igual que ha pasado en el mundo logístico comercial. Incluso en este mismo documento se menciona la iniciativa de ciertos países para la adopción del transporte multimodal como eje básico para las operaciones logísticas, en línea con los criterios de la CCI.

Sin duda, son dos campos que a día de hoy siguen interrelacionándose y nutriéndose de sus avances mutuos. Sin embargo, a pesar de que el Ejército español tiene grandes expertos en el tema, no parece demasiado permeable a la iniciativa privada. Es cierto que también lidia con temas sensibles y, sobre todo, con información restringida, pero ¿creéis que el Ejército debería estar más abierto a la iniciativa privada en el tema logístico?

Un abrazo a todos y gracias por la atención!

 

Fuentes:

http://www.defensa.gob.es/ceseden/Galerias/destacados/publicaciones/docSegyDef/ficheros/050_LA_LOGISTICA_CONJUNTA_EN_LOS_NUEVOS_CONFLICTOS.pdf

“La logística militar y sus aplicaciones en la logística empresarial. Logística naval operacional”. Eduardo Posada Zamudio

http://politica.elpais.com/politica/2012/05/13/actualidad/1336929502_150860.html

Manual ·”Transporte y logística internacional”. MUGIE. Alejandro Molins y Margarita Enríquez.

No todo está inventado

Parece que todavía hay cabida para la investigación en el mundo de la logística, y en concreto, en el de los contenedores.

Os adjunto a continuación una noticia sobre un nuevo contenedor flotante de poliéster y PVC que permite transportar agua dulce por el mar utilizando un remolcador para abastecer poblaciones costeras o islas con pocos recursos hídricos.

Además en el proyecto colaboró, con otras cuatro empresas europeas, un instituto español, el Instituto Tecnológico del Plástico (Aimplas), y una empresa española, Industrial Sedó de Tarragona.

El afán por ahorrar costes y la cada vez más desarrollada conciencia medioambiental están, en mi opinión, favoreciendo la investigación y la innovación en todos los ámbitos de la logística.

Os dejo a continuación la noticia, espero que os resulte interesante.

Un saludo.

Desarrollan un contenedor flexible para transportar agua potable hasta zonas costeras o islas con dificultades

VALENCIA, 21 Mar. (EUROPA PRESS) -

El Instituto Tecnológico del Plástico (Aimplas), junto con otras cinco empresas europeas, ha completado el proyecto europeo 'Reffresh', cuyo resultado ha sido un contenedor flotante de poliéster y PVC que permite transportar agua dulce por el mar utilizando un remolcador para abastecer poblaciones costeras o islas con pocos recursos hídricos.

 

Se trata de una alternativa "más económica y más sostenible con el medio ambiente que los sistemas empleados hasta ahora como los buques cisterna o las plantas desaladoras", explica Aimplas en un comunicado.

En el proyecto 'Reffresh', de 24 meses de duración y financiado por la Comisión Europea a través de su VII Programa Marco, Aimplas ha sido el encargado de seleccionar los materiales plásticos utilizados para la confección del contenedor y también ha llevado a cabo los ensayos en laboratorio para verificar las prestaciones de los materiales empleados y validar el diseño de la estructura.
Como socios tecnológicos en la iniciativa, Aimplas ha contado con cinco empresas europeas: la textil Industrial Sedó (Tarragona), las italianas D'Appolonia y Ziplast, la naviera griega Spanopoulos y Safibra (República Checa).

"Técnicamente, el diseño modular con el que se ha concebido el sistema de contenedores Refresh permite variar la capacidad total, hacer varias descargas y mantener la integridad del resto de la carga si uno de los módulos se ve comprometido", asegura Vicent Martínez, investigador del departamento de Extrusión de Aimplas y responsable del proyecto. Además, los contenedores incorporan una serie de sensores que permiten monitorizar en tiempo real las tensiones soportadas para que el remolcador se ajuste a las condiciones de navegación.

AHORRO

Este sistema de transporte mediante contenedores flexibles representa un ahorro de coste por metro cúbico entre un 50-75 por ciento comparado con los buques cisterna utilizados actualmente para este propósito. También permite ofrecer una alternativa a las plantas desaladoras que causan mucho más impacto en el medio ambiente. "Se trata de una solución de transporte que permite responder a los picos de demanda de agua potable que experimentan las islas o poblaciones costeras turísticas en los periodos de temporada alta", explica Martínez.

Durante los 24 meses que ha durado el proyecto, se ha fabricado un prototipo de contenedor flexible de 20 metros de longitud y cuatro metros de diámetro que puede transportar 200 metros cúbicos de agua. El viaje inaugural tuvo lugar el pasado mes de noviembre en la isla de Creta en un trayecto de 16 millas náuticas en el golfo de Souda. La longitud del cable del remolcador se incrementó paulatinamente de 30 a 100 metros hasta alcanzar la velocidad de crucero, y en menos de 10 minutos el remolcador alcanzó una velocidad de seis nudos. En total, el viaje duró tres horas.
Durante esta serie de pruebas en condiciones reales de navegación, se ha demostrado la viabilidad técnica de los contenedores flexibles flotantes. Ante el éxito conseguido, el consorcio de empresas ha solicitado a la Comisión Europea un proyecto de continuación que se denominará 'Reffresh XXL' y cuyo objetivo es desarrollar un contenedor diez veces mayor para explotar este sistema de transporte a escala comercial.

Link: http://www.europapress.es/comunitat-valenciana/noticia-desarrollan-contenedor-flexible-transportar-agua-potable-zonas-costeras-islas-dificultades-20130321114137.html

La alternativa ártica

Me gustaría compartir con vosotros una cuestión que enfrenta cambio climático y desarrollo económico, y que me parece interesante plantear en este blog por las enormes repercusiones que puede tener sobre el transporte internacional de mercancías. Concretamente, me refiero a las consecuencias -no tan negativas, según algunos puntos de vista- que podría tener el deshielo del Ártico, y su impacto sobre la logística mundial.

Existe en la actualidad un debate creciente, y polémico, sobre los hipotéticos “beneficios” ligados al calentamiento global. Mientras investigaciones de todo tipo han puesto de manifiesto los perniciosos efectos que las emisiones contaminantes tienen sobre el planeta, desde algunos sectores se comienzan a analizar las oportunidades que se abren para la economía global derivadas del cambio en las condiciones climáticas. Es la cara B del problema medioambiental.

Uno de ellos está directamente relacionado con el transporte internacional. Estudios realizados muestran que a mediados de siglo el Océano Ártico, ahora intransitable por el hielo, podría ser navegable de forma regular para grandes buques de mercancías. Esto probablemente se traduciría en una profunda transformación de la logística que afectará a la economía global, y especialmente a algunos países y regiones. Atravesar el Ártico por las diferentes rutas que se espera que estén disponibles -pero que aún apenas se usan o son impracticables- supone una alternativa más corta y rentable para muchas operaciones.

Esta “alternativa ártica” beneficiará especialmente a actores como Rusia o China y, por supuesto, a muchísimas empresas que operan en el sector exterior. Por ejemplo, se estima el tiempo de tránsito entre estos países y Europa podría reducirse en un 30%, lo que haría caer los gastos en las operaciones internacionales. Además, se evitaría pasar por el Canal de Suez, y con ello una zona especialmente problemática desde el punto de vista de la seguridad (piratería y tensiones políticas).

A esto hay que añadir las enormes posibilidades de desarrollo e inversión vinculadas a la consolidación de esta ruta alternativa. Por eso algunas instituciones, especialmente las de Rusia, que tienen mucho que ganar, se están volcando y ya han lanzado numerosos proyectos. (http://mun.do/Q4EmWZ, http://bit.ly/YNqNzw)  

 

En un mundo globalizado las repercusiones de una transformación de estas características llegan a todo el planeta. España se vería afectada, y probablemente de forma negativa. El Puerto de Valencia se beneficia especialmente de las actuales rutas que comunican Asia y Europa. Sin embargo, a medio plazo (se estima que las rutas por el norte ya serán comercialmente viables en 2016), esta posición puede verse seriamente amenazada por la alternativa ártica. (http://bit.ly/12ZsIBG).

La corrupción no es una cosa de película

La corrupción está lejos de ser una moda, más bien todo lo contrario: en muchos casos está instaurada como una tradición de difícil erradicación en el ámbito de los negocios. En este sentido, uno de los puntos más sensibles lo constituyen las aduanas, dado que en muchas ocasiones y dependiendo del país, no basta solo con cumplir todos los requisitos institucionales, sino que también hay que pagar otro tipo de “complementos” para conseguir una exportación o cerrar un contrato.

Quizás pueda parecer un tema muy cinematográfico, pero la corrupción relacionada con el transporte y logística es mucho más común de lo que pensamos. Buen ejemplo de ello es la cantidad de noticias que frecuentemente aparecen en la prensa. Y no, no solo hablamos de sucesos aislados en países subdesarrollados (África o Sudamérica), sino que en este caso bien podríamos emplear la expresión castellana: en todas partes cuecen habas (casos en Estados Unidos, Europa, Australia, etc.).

Pero, ¿cómo es de frecuente? Un reciente estudio de Ernst and Young señala que de los hombres de negocios encuestados en su trabajo, el 39% aseguró que la corrupción era común en el país donde estaban trabajando (Ernst & Young Report, 2012), con porcentajes muy elevados en países tan dispares como Brasil, la República Checa o Indonesia. Asimismo, no hay que olvidar que este tipo de corruptelas pueden ser especialmente rentables, con una media de retorno entre 10 y 11 veces el importe invertido para corromper (The Economist, 2 de junio de 2012).

Sí este dato te seduce y ahora mismo estás barajando la posibilidad de sobornar, creo que es importante que sopeses las consecuencias de ser pillado. Los avances en materia anticorrupción han avanzado en los últimos años, de manera que:

Aspecto de la web donde aparecen los casos de corrupción

•  Si se trata de aceptar sobornos como empleado de aduana, el ejemplo de Estados Unidos es bastante disuasorio: además de las condenas, difunden públicamente las estadísticas con los casos individuales, incluidas las fotos de los oficiales corruptos (Corruption at the border Report, 2013)
• Si por el contrario se trata de empresas, recientes estudios de investigadores de la universidad de Washington y Nevada (Karpoff, Lee & Martin, 2010) señalan que de media, la empresa encontrada culpable de corrupción por sobornos pierde de media un 8,98% de su valor de mercado.
•  Por último, si hablamos de países, el organismo Transparencia Internacional publica regularmente un informe con el Bribe Payer Index (Índice de Pagadores de Sobronos), estableciendo una clasificación de aquellos países con mayor índice de corrupción aduanera, lo cual puede afectar profundamente a futuros acuerdos comerciales.

Aunque es evidente que todavía queda mucho por hacer al respecto, se están produciendo avances que hacen pensar que cada vez pueden ser menos frecuentes estas prácticas. Eso sí, para ello tendremos que poner todos de nuestra parte.

La primera estrategia de optimización logística en España

El mes pasado el Ministerio de Fomento anunció que en el próximo mes de julio se presentará la primera estrategia de optimización logística de España, tal y como se indica en este artículo de Europapress. 

Me resulta curioso que no haya sido hasta ahora que en España nos hayamos tomado en serio un factor tan importante para el transporte de mercancías como la optimización logística. 

En la actualidad en España disponemos afortunadamente de muchas y muy buenas infraestructuras tanto marítimas como terrestres. Sin embargo, sufrimos de un gran problema: su uso ineficiente. De todos es sabido que la red de ferrocarril española no se encuentra lo suficientemente bien aprovechada que podría estar. Básicamente nos limitamos al transporte por carretera y puertos tan importantes como el de Algeciras tienen una muy mala conexión con el ferrocarril. Como dice la ministra Ana Pastor, "el nivel de la logística de España no se corresponde con su peso económico".

Por tanto, en la actualidad la cuestión no es tanto la construcción de nuevas infraestructuras, sino optimizar su uso y mejorar su aprovechamiento. 

Es fundamental aprovechar todos los modos de transporte de que disponemos de una manera eficiente para mejorar la competitividad logísitica de España. En palabras de la ministra, "debemos contar con un sistema equilibrado en el que cada modo se utilice de la forma más eficiente". Se trata, pues, de conseguir una buena integración logística en todo el país. Esta idea es una de las mayores inquietudes actuales del sector, como muestra la temática principal del próximo SIL (Salón Internacional de la Logística y la Manutención) que se celebrará el próximo mes de junio en Barcelona: El imperativo de la integración.

Otro de los aspectos que destaca la ministra para conseguir estos objetivos de optimización sería la coordinación todas las administraciones públicas de modo que todas trabajen en la misma dirección.

Por último me gustaría matizar la afirmación que se incluye al final del artículo de Europapress: 

Según la ministra, el país cuenta con una posición geográfica "óptima" que le convierte en una "ventana de oportunidades", dado que, según apuntó, constituye un "puente con Africa, la entrada natural del Mediterráneo y la conexión de Europa con América".

Es cierto que la Península Ibérica constituye una puerta de entrada natural tanto a África como a América, pero esto no signfica que el transporte de mercancías recorra nuestro país por medios terrestres. El hecho de que el principal puerto de Europa sea Amberes y no Algeciras no es casual: es mucho más barato transportar por barco la mercancía que por carretera. Esto significa que nunca será una opción viable desembarcar las mercancías en los puertos españoles para a continuación continuar su transporte por carretera hacia Centroeuropa. Las infraestructuras terrestres españolas serán más útiles para abastecer el tráfico interno. El transporte hacia el resto de Europa quedará relegado a otros puertos más próximos a los países centrales. En cambio, si que podría ser interesante utilizar los puertos españoles como centros logísticos para distribuir por mar las mercancías al resto del Mediterráneo y de Europa, al estilo de Singapur.

¿Qué opináis vosotros? ¿Creéis que España podría convertirse en una potencia logística gracias a su posición geográfica? ¿Qué pensáis que debería realizar España para mejorar su posición en la logística a nivel mundial?

¿Puede Irán cerrar el Estrecho de Ormuz legalmente a los países que sancionen su petróleo?

¡Hola a todo el mundo!

Uno de los temas internacionales más preocupantes actualmente es la amenaza iraní de cerrar el estrecho de Ormuz. Estados Unidos consideraría el acto suficientemente grave como para desencadenar una guerra entre ambos.

¿Pero, por qué es tan importante el Estrecho de Ormuz?

Se trata de una ruta esencial para el transporte marítimo de crudo. Por aquí  pasa el 20% del comercio de petróleo a nivel mundial. El cierre del estrecho catapultaría el precio de la gasolina, teniendo un impacto brutal sobre las economías desarrolladas, especialmente la estadounidense.

¿Tiene derecho a su cierre?

Pues como en la mayoría de los conflictos depende de a quien preguntes.

Punto de vista de EE.UU.

El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar favorece el interés común impidiendo que los estados ribereños puedan bloquear los estrechos marítimos esenciales para el comercio mundial. Irán como estado firmante incumpliría el convenio y con ello las leyes internacionales.

Punto de vista de Irán

Si bien ha firmado el convenio mencionado anteriormente, nunca lo ha ratificado.  Irán se basa pues en el régimen anterior, la Convención de Ginebra de 1958. En él se establece que el tránsito sólo se permite si es” inocente”. Esto quiere decir, siempre y cuando no sea perjudicial para la paz y seguridad del Estado ribereño.

A partir de este punto, algunos políticos iraníes han tratado de argumentar la razón jurídica por la que Irán puede cerrar el Estrecho de Ormuz. Si Teherán es privado de sus exportaciones de petróleo o se enfrenta a sanciones paralizantes, el Estrecho de Ormuz no sería seguro, pues los buques transportarían mercancías comerciales o armas hacia sus enemigos.

Conclusión personal

Pienso que el cierre del Estrecho es una infracción al derecho internacional por parte de Irán.

En primer lugar, las aguas del estrecho pertenecen no sólo a Irán sino a los Estados vecinos de Omán y E.A.U., lo que supondría una invasión de territorio no iraní.

En segundo lugar pienso que el derecho a tránsito “inocente” es un término demasiado vago y amplio como para fundamentarse en él. Con el gran flujo de naves que atraviesan el estrecho siempre se podría encontrar una excusa para considerarlo una amenaza a la paz, y como consecuencia, los países ribereños tendrían en todo momento derecho a cerrarlo.

Dejo a continuación un artículo que trata el tema.

http://www.laproximaguerra.com/2011/12/puede-iran-cerrar-el-estrecho-de-ormuz.html

¡Un saludo y felices fiestas!