martes, 26 de marzo de 2013

¿Puede Irán cerrar el Estrecho de Ormuz legalmente a los países que sancionen su petróleo?






¡Hola a todo el mundo!
Uno de los temas internacionales más preocupantes actualmente es la amenaza iraní de cerrar el estrecho de Ormuz. Estados Unidos consideraría el acto suficientemente grave como para desencadenar una guerra entre ambos.


¿Pero, por qué es tan importante el Estrecho de Ormuz?
Se trata de una ruta esencial para el transporte marítimo de crudo. Por aquí  pasa el 20% del comercio de petróleo a nivel mundial. El cierre del estrecho catapultaría el precio de la gasolina, teniendo un impacto brutal sobre las economías desarrolladas, especialmente la estadounidense.

¿Tiene derecho a su cierre?
Pues como en la mayoría de los conflictos depende de a quien preguntes.

Punto de vista de EE.UU.
El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar favorece el interés común impidiendo que los estados ribereños puedan bloquear los estrechos marítimos esenciales para el comercio mundial. Irán como estado firmante incumpliría el convenio y con ello las leyes internacionales.

Punto de vista de Irán
Si bien ha firmado el convenio mencionado anteriormente, nunca lo ha ratificado.  Irán se basa pues en el régimen anterior, la Convención de Ginebra de 1958. En él se establece que el tránsito sólo se permite si es” inocente”. Esto quiere decir, siempre y cuando no sea perjudicial para la paz y seguridad del Estado ribereño.

A partir de este punto, algunos políticos iraníes han tratado de argumentar la razón jurídica por la que Irán puede cerrar el Estrecho de Ormuz. Si Teherán es privado de sus exportaciones de petróleo o se enfrenta a sanciones paralizantes, el Estrecho de Ormuz no sería seguro, pues los buques transportarían mercancías comerciales o armas hacia sus enemigos.

Conclusión personal
Pienso que el cierre del Estrecho es una infracción al derecho internacional por parte de Irán.
En primer lugar, las aguas del estrecho pertenecen no sólo a Irán sino a los Estados vecinos de Omán y E.A.U., lo que supondría una invasión de territorio no iraní.

En segundo lugar pienso que el derecho a tránsito “inocente” es un término demasiado vago y amplio como para fundamentarse en él. Con el gran flujo de naves que atraviesan el estrecho siempre se podría encontrar una excusa para considerarlo una amenaza a la paz, y como consecuencia, los países ribereños tendrían en todo momento derecho a cerrarlo.

Dejo a continuación un artículo que trata el tema.

¡Un saludo y felices fiestas!



Los puertos españoles: mínimas ayudas, grandes beneficios


A diferencia del transporte aéreo y terrestre, los puertos de titularidad estatal han concluido el 2012 con cifras positivas. Han aumentado su facturación hasta alcanzar los 1.030 millones de euros, un 4% más que en 2011, y todo ello a pesar de recibir una menor atención económica por parte del Gobierno. Del total de la tarta de los Presupuestos del Ministerio para este año, un 6,6% (748 millones de euros) va dirigido a los puertos y a la seguridad marítima; cifra muy inferior si la comparamos con el 50,7% destinada a los ferrocarriles, 26,5% para las carreteras, y 8,6% para los aeropuertos. 


¿Qué puertos han tenido una mayor actividad en 2012?

Al cierre del ejercicio, Barcelona se situó en una cifra cercana a los 160 millones, lo que representa un 16,5% del total facturado. Al puerto de la ciudad condal le siguen Valencia, que con sus 120 millones creció un 5%, y Algeciras, que facturó 103 millones de euros, un 18% más que en 2011.

Estas cifras tan positivas nos auguran que el número de mercancías que se movieron en 2012 también fueron bastante significativas (14 millones de TEU). En total 474, 84 millones de toneladas atracaron en España, lo que supone un 3,9% más que en el año anterior, rozando la cifra record de 2007, 483 millones de toneladas. 

El único dato negativo que presentan los puertos españoles son las del tráfico de pasajeros, un 1% menos que 2011, lo que supone 26,8 millones menos de facturación. Por su parte, la afluencia a los cruceros se ha visto mermada en un 5,3% con respecto al año anterior.

Ahora bien, después de conocer los datos os dejo dos cuestiones abiertas que me parecen interesantes para debate: 

  • ¿Por qué Fomento no destina mayores ayudas al único medio de transporte que hoy en día obtiene beneficio?

  • ¿Sería viable que Marruecos y España cobraran un peaje, como hacen otros países como Alemania, por cruzar el Estrecho de Gibraltar?

Fuente: http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/4681707/03/13/ni-el-tren-ni-el-aeropuerto-la-joya-de-la-corona-de-fomento-son-los-puertos.html


domingo, 24 de marzo de 2013

Exportación, España, África y extorsión. 24/03/2013







 Cuando hablamos en clase de las aduanas, recuerdo que se habló, sobre la tentación, en ocasiones de dejarse llevar y pagar “comisiones” en sobres, para poder ayudar al negocio. Recuerdo que el profesor Alejandro nos comento que eso no era muy recomendable y que al final las cosas salían mal.


Os dejo aquí varios párrafos de una noticia que me ha llamado la atención sobre el tema de la corrupción empresarial, en todos los ámbitos, riesgo país, refugio en embajada, pago de comisiones, conflictos diplomáticos, almacenes... toda una aventura a lo más puro estilo Indiana Jones.


La extorsión de los Obiang
Inversores españoles revelan cómo perdieron sus empresas en Guinea Ecuatorial
Los empresarios se asociaron con los hijos de Obiang
Jueces franceses recaban sus testimonios en Madrid y les toman declaración en Anticorrupción




“¿Qué falló para que la aventura empresarial que empezó en el hotel Vincci Continental terminara bruscamente en agosto de 2011? “Falló que no quisimos pagar más dinero (comisiones ilegales) a la gente de Ruslan. Te estrangulan económicamente y se buscan otro. Y se quedan con todo, con toda la inversión que has dejado allí. Al final, cuando nos oponíamos a algo te decían: ¿qué quieres, que te denuncie por violación? ¿Quieres ir a la cárcel? Nos lo dijeron muchas veces y tuvimos verdadero pánico. El socio que se estableció en Malabo se tuvo que marchar. Yo pensaba: pero ¿dónde nos hemos metido? ¿A quién reclamo? La corrupción es total, es brutal”.

“En España, los intermediarios valencianos que vendían a Ruslan como el socio ideal para hacer negocios en Guinea Ecuatorial ofrecieron su diagnóstico al constructor: “Hiciste algo mal. Teníais que haberle pagado otros 100.000 euros más. No supisteis actuar”. “Cuando te vuelves habiéndolo perdido todo, estos intermediarios se esfuman y dejan de coger el teléfono. Luego supimos que no éramos los únicos estafados. Habíamos caído en una trampa”, afirma el constructor.”


“Casi dos años de trabajo para levantar el aserradero y no pudimos exportar ni la primera remesa. Cuando estuvo el almacén lleno comenzaron los problemas, las pegas, la falta de permisos. No entendíamos nada. Logramos sacar cuatro contenedores sobornando a gente del puerto. A mi socio le dijeron que o se iba o le metían en la cárcel, pero decidió quedarse”, explica Martín en su despacho de Masquefa.”



El articulo es: http://politica.elpais.com/politica/2013/03/22/actualidad/1363976497_597498.html



Canarias se ofrece como base logística para empresas de EEUU y Canadá




El interés español por ofrecer Canarias como enclave estratégico cercano a África ha estado presente desde el año 2006. Siete años después las gestiones siguen sin dar su fruto, por lo que el gobierno canario ha decidido intensificar su estrategia de captación de empresas sobretodo norteamericanas y canadienses. También dirige esfuerzos a Europa, especialmente a Francia e Inglaterra que mantienen relaciones con sus antiguas colonias.

Esta estrategia trata de convertir a las islas en una plataforma logística para empresas que tengan intereses en África, centrándose en ocho ejes de actuación: hub de transporte marítimo, hub de transporte aéreo, centro logístico, centro financiero, sede de holdings empresariales, centro de telecomunicaciones, sede de patronal expatriado y centro de formación internacional. Estados Unidos y Canadá han manifestado su interés por establecer su base en Canarias y así convertir al archipiélago en una "plataforma tricontinental", de cara a la expansión de sus negocios en los países africanos.

Multinacionales como Kinross, ya instalada en las islas, han tenido una experiencia altamente positiva y afirman que Canarias posee los parámetros para convertirse en el “Singapur”de la zona. Asimismo, el régimen especial canario ofrece ventajas económicas (infraestructuras, coste de almacén, seguridad, etc.) y fiscales.

Aun así, hay dos importantes hándicaps que se deben de tener en cuenta: la conectividad aérea y el coste de la energía. Canarias no dispone de los mismos recursos que otros enclaves europeos o norteamericanos, por lo tanto es menos competitiva. Sería indispensable mejorar la conectividad del archipiélago.
 
En definitiva, se trata de una gran oportunidad para Canarias y un acercamiento hacia países clave como son Canadá y Estados Unidos.

A ver si tenemos la suerte de que salga adelante.  
Espero que haya sido de vuestro interés, saludos!
 


 



 

martes, 19 de marzo de 2013

Tecnología del transporte: Pilas de Combustible en el transporte marítimo


Las Pilas de Combustible son dispositivos electroquímicos que producen electricidad a partir de una fuente externa de combustible y de oxígeno. Ese combustible suele ser hidrógeno. La reacción de éste con el oxígeno produce energía química. El dispositivo transforma esta energía en electricidad, aprovechable para diferentes usos. El único subproducto de la reacción es agua.



El rendimiento de este sistema para su uso en vehículos es de alrededor de un 45%-50%, mientras que el de los motores de combustión interna apenas alcanza el 20% (del calor producido que se transforma en trabajo). Además, son completamente silenciosos, la energía desprendida de la reacción se transforma directamente en energía eléctrica, sin necesidad de piezas móviles.

Sin embargo existen  importantes desventajas al aplicar estos sistemas. La primera, y seguramente más relevante, es la obtención del hidrógeno, que no es posible encontrarlo libre en la superficie terrestre. En la actualidad suele extraerse de otros combustibles fósiles (generalmente gas natural), de metano y  de agua. Para ello es necesario consumir energía, cuya procedencia, en la mayoría de los casos, no será renovable.  Además la pureza del combustible es fundamental. Se requieren índices de pureza del 99,99% del gas para asegurar el correcto funcionamiento de la pila. 

Si se diese el caso de un futuro uso masivo de esta tecnología, la aparente inocuidad del agua como subproducto del proceso no sería tal. El vapor de agua es el gas que más contribuye al efecto invernadero natural –gracias al cual la temperatura es de 15ºC en la superficie y no de -30ºC en caso de no existir este efecto. Un incremento antropogénico en la emisiones podría conducir a efectos adversos en el clima.

Otro importante inconveniente es el almacenamiento del gas. La molécula de hidrógeno es tan pequeña que consigue escapar de depósitos herméticos. Además, para reducir su volumen, debe comprimirse a gran presión o almacenarse en estado líquido (el punto de ebullición del gas es de -252 C), encareciendo aún más el proceso. Las líneas de investigación actuales están fundamentalmente encaminadas a mejorar el almacenaje y transporte del H2.

Sin embargo, en su combinación con otras fuentes de energía, es donde se hallan sus más interesantes ventajas. En los picos de producción eléctrica de la eólica (siempre nocturnos), podría utilizarse el hidrógeno para almacenar esa energía, que de no precisarse para el consumo, se perdería.

Queda claro que no existe una solución evidente y definitiva a la escasez de recursos energéticos procedentes de combustibles fósiles. Sin embargo, la diversificación de las fuentes de energía es fundamental para reducir su exagerada dependencia.

A continuación está a vuestra disposición un enlace a una noticia de una web relacionada con el mundo del motor en la que se realiza un breve análisis sobre las posibilidades de la pila de combustible de hidrógeno en el transporte marítimo de mercancías. Consideraba importante realizar esta introducción a la tecnología para dar a conocer mejor su funcionamiento y las ventajas e inconvenientes derivados de su uso.





Otros enlaces de interés:

Comparación inflamabilidad hidrógeno-gasolina


Noticia del El País de Febrero de 2008 sobre barcos de hidrógeno en Islandia


BMW deja de producir Serie 7 con motor de hidrógeno/gasolina.







domingo, 17 de marzo de 2013

Principales consecuencias del nuevo Canal de Panamá

Retomo el tema del canal de Panamá tras encontrar un vídeo que muestra la evolución de las obras, unas impresionantes panorámicas aéreas de la zona y una reconstrucción de cómo quedará la ampliación una vez que se inaugure a principios de 2015.

Unos cuantos post antes, Virginia de Lama ya comentaba todo lo que se había dado de sí el Encuentro sobre el Canal de Panamá (28 de febrero de 2013), así que para no repetirlo me voy a centrar en las consecuencias que este cambio va a suponer para el transporte y la logística centroamericana. 

Con la ampliación, un nuevo tipo de buques, los navíos Post-Panamax, capaces de cargar 12.600 contenedores,  podrán transitar el canal. Por el momento, las logísticas de República Dominicana y Panamá son las únicas de la zona capaces de recibir este tipo de buques. Esto cambiará radicalmente la dinámica del transporte y los países afectados se están viendo obligados a modificar sus puertos y centros logísticos. 

En países como Belice o Nicaragua tan sólo el 20% de los caminos son perfectamente transitables. Por ello, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) exige que se abaraten los costes de transporte y de seguridad en algunos países ya que los precios que tienen en la actualidad no corresponden con el número de carreteras pavimentadas.

La tercera consecuencia que supone esta ampliación es la necesidad de que los países solucionen sus problemas internos con respecto a las prohibiciones para que el transporte externo cargue mercancía interna, 

Todo ello hace que la zona pierda competitividad con respecto al mercado mundial, por lo que los países que se están viendo afectados con está nueva estructura tienen que realizar con rapidez algunas modificaciones para que estas consecuencias sean lo más reducidas posibles.

Vídeo de la evolución de las obras del Canal:


Simulación didáctica de la nueva travesía del Canal:


Fuente: El País
http://economia.elpais.com/economia/2013/03/16/agencias/1363451776_565531.html

viernes, 15 de marzo de 2013

¿Un gran negocio?

En la clase de esta mañana hemos resumido las funciones que cumplen las aduanas. Entre ellas, el control del comercio de especies amenazadas me ha llamado especialmente la atención.

El siguiente artículo, escrito por David Hammerstein (ex-eurodiputado por los Verdes), aporta más información acerca del tráfico mundial de animales exóticos y su regulación a través del CITES.

http://www.davidhammerstein.org/documentos/comercio_animales.pdf

Espero que os resulte interesante

miércoles, 13 de marzo de 2013

¿Un corredor mediterráneo que pasa por Madrid?

Efectivamente, parece una incongruencia, una broma de mal gusto y por ello ha generado tanto revuelo en las redes sociales.

Mapa no oficial del sorprendente corredor mediterráneo.

Para ponernos en situación, la idea es impulsar el transporte ferroviario de mercancías en Europa, por lo que  la ministra de fomento Ana Pastor, firmó un pacto con sus homólogos de Francia, Italia, Eslovenia y Hungría; el siguiente paso es sentar las bases de este proyecto, realizando un corredor mediterráneo que conecte los puertos donde se recogen y envían mercancías de la zona mediterránea; con la red ferroviaria europea, a través de Barcelona.

La idea parece brillante, con esto conseguiríamos dar un nuevo impulso a nuestros puertos, agilizando la distribución de mercancías e incrementando su volumen de operaciones.

Aunque la idea lógica es que el corredor Mediterráneo, una Algeciras y Barcelona, pasando por los principales puertos (Málaga, Murcia, Valencia) y trazándose una línea lo más recta posible con el fin de minimizar el tiempo que la mercancía esta "parada"; es decir la imagen 1. El ministerio de fomento ha decidido que la mejor forma de trazar esta línea era uniendo Algeciras con Valencia (siguiendo la costa mediterránea y con sus pertinentes paradas en los principales puertos) y posteriormente unir Valencia con Madrid, Madrid con Zaragoza y Zaragoza con Barcelona, tal como vemos en la segunda imagen.

Algo que no se acaba de comprender muy bien.

Hoy 13 de marzo el ministerio de fomento ha optado por retirar el anuncio ante las críticas sufridas en las redes sociales y las reclamaciones de los puertos de Castellón y Tarragona, los grandes perjudicados por este,aparentemente, absurdo "nuevo" trazado.

¿Qué os parece la noticia? ¿tiene sentido unir Madrid a este corredor? ¿Qué proyecto creéis que realizará finalmente el Gobierno?

http://www.elperiodico.com/es/noticias/sociedad/polemica-trazado-corredor-mediterraneo-mercancias-pasa-por-madrid-2339153

martes, 12 de marzo de 2013

Menos infracciones


Hola!

He encontrado un artículo que comenta una de las causas principales por las que se producen este tipo de accidentes que comentó Nico en la última entrada. La manipulación de tacógrafos y el exceso de peso.

De los 70.000 vehículos inspeccionados en 2012 por la Comisión de Transportes, el 27% de ellos tenía exceso de peso y un 7% había manipulado el tacógrafo.

Este dato fue dado a conocer por el director general de Transportes de la Comunidad de Madrid, Federico Jiménez de Parga quien alaba la efectividad de la comisión que ha conseguido que se reduzca de un 41% a un 27% el exceso de peso y de un 24% a un 7% la manipulación en tan sólo un año.

Se pueden deducir al menos 3 cosas de estos datos:

El primero que las empresas son conscientes del riesgo que estos incumplimientos conllevan y que, por tanto, están acatando la ley. Por ello han disminuido las empresas sancionadas de un 25% a un 20%.

Por otro lado, que el incumplimiento, aunque se ha reducido, sigue siendo un problema que continúa presente. Además los controles se han realizado en Madrid, que al ser la capital tiene un mayor número de controles y las empresas de transporte terrestre están más preparadas para ello, siendo muy probable que este porcentaje se incremente si se realizase en otras zonas geográficas.

Finalmente es cierto que la crisis ha castigado a muchas empresas pequeñas y son las grandes las que cumplen mejor los requerimientos legales.

Os dejo la noticia completa por si fuera de interés:

http://www.nexotrans.com/noticia/27/vehiculos/transportes/inspeccionados/comunidad/madrid/tenia/exceso/peso/56477/

viernes, 1 de marzo de 2013

Los riesgos del transporte terrestre

Estimados compañeros.

El transporte terrestre tiene, como cualquier otro medio, riesgos potenciales para la carga y para los profesionales que la transportan.

Respecto a lo visto esta mañana en clase, os presento un vídeo con 33 escalofriantes minutos de accidentes reales de vehículos de mercancías. Algunos de ellos son realmente impactantes y dejan apreciar claramente los daños colaterales que pueden ocasionarse si no se cumplen las normas y no se actúa de forma responsable. 

Esperemos que tuvieran un buen seguro y no hayan supuesto grandes daños....

Feliz viernes a todos.

Saludos.

NdL






Zaragoza apuesta por su aeropuerto

¡Buenos días compañeros!
Para empezar el mes de marzo os traigo una noticia que tiene relación con el tema que estamos viendo acutalmente en clase, y que estoy seguro que a los maños de clase les resultará aún más interesante.

AENA puso en marcha el pasado miércoles un Comité Facilitador de Carga Aérea en el aeropuerto de la capital aragonesa. Se espera que con este comité que se reunirá trimestralmente, mejoren todas las funciones que están relacionadas con la buena marcha del transporte de mercancías que parten de Zaragoza.

Forma parte de una serie de actuaciones de AENA que buscan impulsar el transporte de mercancías aéreas a través de tres líneas de actuación: la mejora de la competitividad en materia de seguridad, servicios de inspección en frontera, infraestructuras físicas, tecnologías y sistemas de información, así como calidad y mejora de la competencia en los servicios; el desarrollo del negocio a través del marketing aeroportuario y la promoción del transporte aéreo de mercancías, y una nueva gestión de las relaciones con los clientes para atender mejor sus demandas.
Lo que me resulta curioso es que estos comités estén en Madrid y Zaragoza, sin estar presente en Barcelona o Valencia, por ejemplo. ¿Creeis que se debe a que en dichas ciudades, a pesar de ser mayores que Zaragoza, como ya cuentan con un puerto de gran volumen, no es necesario potenciar el transporte aéreo o simplemente es casualidad?
Como siempre, os dejo la noticia: http://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza_provincia/zaragoza/2013/02/27/aena_pone_marcha_comite_facilitador_carga_aerea_del_aeropuerto_zaragoza_224348_301.html

Que paseis un buen día.