Unos cuantos post antes, Virginia de Lama ya comentaba todo lo que se había dado de sí el Encuentro sobre el Canal de Panamá (28 de febrero de 2013), así que para no repetirlo me voy a centrar en las consecuencias que este cambio va a suponer para el transporte y la logística centroamericana.
Con la ampliación, un nuevo tipo de buques, los navíos Post-Panamax, capaces de cargar 12.600 contenedores, podrán transitar el canal. Por el momento, las logísticas de República Dominicana y Panamá son las únicas de la zona capaces de recibir este tipo de buques. Esto cambiará radicalmente la dinámica del transporte y los países afectados se están viendo obligados a modificar sus puertos y centros logísticos.
En países como Belice o Nicaragua tan sólo el 20% de los caminos son perfectamente transitables. Por ello, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) exige que se abaraten los costes de transporte y de seguridad en algunos países ya que los precios que tienen en la actualidad no corresponden con el número de carreteras pavimentadas.
La tercera consecuencia que supone esta ampliación es la necesidad de que los países solucionen sus problemas internos con respecto a las prohibiciones para que el transporte externo cargue mercancía interna,
Todo ello hace que la zona pierda competitividad con respecto al mercado mundial, por lo que los países que se están viendo afectados con está nueva estructura tienen que realizar con rapidez algunas modificaciones para que estas consecuencias sean lo más reducidas posibles.
Vídeo de la evolución de las obras del Canal:
Simulación didáctica de la nueva travesía del Canal:
Fuente: El País
http://economia.elpais.com/economia/2013/03/16/agencias/1363451776_565531.html
Fascinante la obra de ingenieria.
ResponderEliminarRoberto, no me queda muy claro cual es el problema con países que comentas de Belice o Nicaragua, cuando dices que tan sólo el 20% son transitables, te refieres a ríos, carreteras fluviales, o carreteras terrestres? La verdad que sería una pena, que teniendo cerca esta opción de beneficios del canal no fuesen aprovechados por unas malas infraestructuras, esperemos que los distintos bancos ayuden a modernizar estos países que pueden, mediante unas buenas infraestructuras, potenciar su crecimiento de forma exponencial.
Respecto a los buques Post panamá, yo la verdad que les veo un problema, si fuese accionista de una empresa que fuese a adquirir alguno de ellos, tendría mis reticencias, son buques con un coste muy elevado que están muy focalizados en cumplir con esta función de pasar el canal, y no son tan versátiles como otros. No te creas que me compraría yo uno.
Ahora que vuelve a salir el tema del canal de Panamá, me parece pertinente plasmar en este post, a modo de curiosidad, una información sobre la construcción del canal, que no se cuenta en las aulas ni en las revistas especializadas del sector.
ResponderEliminarEE.UU. terminó el canal en 1914, tras unas duras jornadas de trabajo para los más de 100.000 trabajadores de todo el mundo, incluido España, que trabajaban en su construcción. Consecuencia de las inundaciones, la fiebre amarilla y la malaria, más de 25.000 trabajadores murieron.
Sin más comentarios.
Escalofriantes las cifras que comentas, Juanjo. La verdad es que no las conocía y no está de más que salgan a la luz.
ResponderEliminarCon respecto a ese 20% de Nicaragua o Belice, Diego, corresponde al porcentaje de carreteras que se encuentran en condiciones favorables (pavimentadas y adecuadas para el tránsito de los camiones). Lo que deja entrever cómo serán el resto...
Sí que es verdad que una punto tan estratégico como es Panamá, del que se pueden aprovechar sus países vecinos, no lo hagan por las deficientes condiciones logísticas que tienen.