Buenas chicos,
espero que el exámen haya ido bien y que estéis con ánimo para la semana que nos queda. Yo he estado hoy viendo un video que me ha resultado muy curioso, mezcla realidad y ficción, y es un video que, pese a que es de hace algún tiempo, habla, entre otras cosas, de la posibilidad de construir un puente que una Europa y África a través del estrecho de Gibraltar.
Suena convincente, y sin embargo, desde mi punto de vista, esta obra jamás se va a realizar, pero nunca se sabe, a lo mejor, en unos años ven que económicamente sería rentable y comienzan sus obras.
Que lo disfrutéis. Un saludo
He intentao integrar el video aquí, pero mi inutilidad informática no me deja, así que os dejo el enlace.
https://www.youtube.com/watch?v=OkL6O-sIsmU
lunes, 8 de abril de 2013
SEGUROS A PRECIO DE ORO: LA PIRATERÍA
Mucha suerte para todos hoy!! Ahí va un dato: la piratería según los apuntes sí está cubierta o por lo menos lo estaba con la póliza A inglesa, pero no por la póliza de condiciones ampliadas española. Esto me ha hecho pensar en el posible negocio que hay detrás de todo esto. Os dejo un artículo bastante interesante de el periódico El Mundo, data de finales de 2008 así que ¿Cuántos negocio se hace de la piratería internacional?
Hace días, le llamó una firma francesa para venderle su nuevo seguro Kidnap& Ransom (Secuestro y Rescate). "Te cubren todo, preparación de la tripulación ante un posible abordaje, la negociación con los secuestradores, el pago del rescate e, incluso, tratamiento psicológico para la tripulación y su familia". El problema es el precio: más de 700.000 euros. "A ver de dónde los saco, con lo mal que ha ido este año la pesca", apunta el armador.
Los 25 barcos de capital español que faenan en el Índico han perdido 37,5 millones de euros en lo que va de año al no poder pescar en la costa de Somalia y en buena parte del Golfo de Adén –una de las más productivas del mundo– por los crecientes ataques de los piratas. Los buques han tenido que alejarse de la zona en peligro –cada vez más amplia, ya que los piratas agrandan, día a día, su radio de acción–, lo que ha provocado que hayan tenido que navegar muchas más millas que las habituales y hayan tardado más tiempo en llenar las bodegas, con el consiguiente aumento de los gastos en carburante y tripulación.
Para algunas empresas pesqueras, la temporada del atún en la costa somalí –septiembre y octubre– supone hasta el 35% de la facturación de todo el año. Se estima que los 43 barcos comunitarios que faenan en la zona han perdido más de 64,5 millones de euros por la disminución de las capturas.
"La UE ha recomendado no pescar en las 200 millas que rodean a Somalia. Pero el problema es que cada vez tenemos que alejarnos más de este límite, ya que los piratas disponen de mejores embarcaciones y radares y pueden realizar asaltos muy lejos de la costa", explica Javier Garat, secretario general de la Confederación Española de Pesca (Cepesca), quien recuerda que el pesquero de Bermeo Playa de Bakio, secuestrado el pasado mes de abril con 26 tripulantes a bordo, fue asaltado a 400 millas de la costa de Somalia.
"Hay mucho pánico en las tripulaciones, ya que los saqueadores cada vez se atreven a más", añade. Sólo en los 20 últimos días, los piratas que actúan en las aguas cercanas a Somalia han atacado a 15 barcos, el último, el petrolero saudí Sirius Star, con 25 tripulantes y dos millones de barriles en sus bodegas. A sólo un mes de que concluya 2008, se han contabilizado 200 ataques piratas en todo el mundo. De ellos tres cuartas partes en aguas africanas y 97 en el Golfo de Adén.
El aumento de la actividad delictiva en los mares ha llevado a las compañías de seguros a aumentar considerablemente sus primas. La principal aseguradora del mundo, la británica Lloyd’s, ya ha anunciado que los riesgos de la piratería dejarán de incluirse en pólizas normales y se trasladarán a las pólizas especiales que cubren los daños de guerra, lo que supone multiplicar las tarifas actuales por más de 10.
Los barcos pesqueros españoles aseguran que no tienen capacidad para pagar seguros especiales para cubrir potenciales actos de piratería. "En los últimos años las primas han subido ya un 20% –entre 150.000 y 200.000 euros cuesta actualmente el seguro de un buque pesquero– y nos tememos que, tras el fuerte incremento de los asaltos en 2008, las entidades anuncien nuevos incrementos de precios de cara al próximo año", apuntan en Cepesca.
Pero no sólo están sufriendo los barcos de pesca. Por el Golfo de Adén pasan al año cerca de 16.000 embarcaciones camino del canal de Suez. La industria petrolera es particularmente dependiente de esta ruta, un corredor energético, por el que se transportan diariamente 3,3 millones de barriles. Además, por estas aguas pasan buques de mercancías de Asia a Europa y EEUU –esta zona apenas es utilizada por barcos mercantes españoles–.
El gran aumento de la piratería y el alza de la cuantía de los rescates han provocado que las navieras se enfrenten a dos opciones: pagar elevadísimos seguros o modificar sus rutas. Maersk, la naviera más grande del mundo, ha anunciado esta semana que sus buques evitarán el Golfo de Adén, lo que obligará a realizar costosos desvíos, incluso rodeando el cabo de Nueva Esperanza, lo que se traducirá en un encarecimiento del transporte que terminará repercutiendo en el consumidor.
"Seguros a precio de oro contra los piratas de Somalia"
MADRID.- El armador de una
de las primeras empresas pesqueras de Galicia acaba de recibir un correo
electrónico en el que le proponen asistir a un congreso en Londres el 18 y 19 de
marzo de 2009. En él se abordarán los crecientes casos de piratería en el Golfo
de Adén y la costa de Somalia con un coste de inscripción de 715 euros por
persona. Nada más acabar de leer este email su secretaria le pasa una llamada.
Es el intermediario de una empresa integrada por mercenarios y ex guerrilleros
de los más dispares países que ofrece servicios de seguridad a bordo. Y éstas no
son las únicas sorpresivas ofertas que ha recibido en las últimas semanas.
Hace días, le llamó una firma francesa para venderle su nuevo seguro Kidnap& Ransom (Secuestro y Rescate). "Te cubren todo, preparación de la tripulación ante un posible abordaje, la negociación con los secuestradores, el pago del rescate e, incluso, tratamiento psicológico para la tripulación y su familia". El problema es el precio: más de 700.000 euros. "A ver de dónde los saco, con lo mal que ha ido este año la pesca", apunta el armador.
Los 25 barcos de capital español que faenan en el Índico han perdido 37,5 millones de euros en lo que va de año al no poder pescar en la costa de Somalia y en buena parte del Golfo de Adén –una de las más productivas del mundo– por los crecientes ataques de los piratas. Los buques han tenido que alejarse de la zona en peligro –cada vez más amplia, ya que los piratas agrandan, día a día, su radio de acción–, lo que ha provocado que hayan tenido que navegar muchas más millas que las habituales y hayan tardado más tiempo en llenar las bodegas, con el consiguiente aumento de los gastos en carburante y tripulación.
Para algunas empresas pesqueras, la temporada del atún en la costa somalí –septiembre y octubre– supone hasta el 35% de la facturación de todo el año. Se estima que los 43 barcos comunitarios que faenan en la zona han perdido más de 64,5 millones de euros por la disminución de las capturas.
"La UE ha recomendado no pescar en las 200 millas que rodean a Somalia. Pero el problema es que cada vez tenemos que alejarnos más de este límite, ya que los piratas disponen de mejores embarcaciones y radares y pueden realizar asaltos muy lejos de la costa", explica Javier Garat, secretario general de la Confederación Española de Pesca (Cepesca), quien recuerda que el pesquero de Bermeo Playa de Bakio, secuestrado el pasado mes de abril con 26 tripulantes a bordo, fue asaltado a 400 millas de la costa de Somalia.
"Hay mucho pánico en las tripulaciones, ya que los saqueadores cada vez se atreven a más", añade. Sólo en los 20 últimos días, los piratas que actúan en las aguas cercanas a Somalia han atacado a 15 barcos, el último, el petrolero saudí Sirius Star, con 25 tripulantes y dos millones de barriles en sus bodegas. A sólo un mes de que concluya 2008, se han contabilizado 200 ataques piratas en todo el mundo. De ellos tres cuartas partes en aguas africanas y 97 en el Golfo de Adén.
El aumento de la actividad delictiva en los mares ha llevado a las compañías de seguros a aumentar considerablemente sus primas. La principal aseguradora del mundo, la británica Lloyd’s, ya ha anunciado que los riesgos de la piratería dejarán de incluirse en pólizas normales y se trasladarán a las pólizas especiales que cubren los daños de guerra, lo que supone multiplicar las tarifas actuales por más de 10.
Los barcos pesqueros españoles aseguran que no tienen capacidad para pagar seguros especiales para cubrir potenciales actos de piratería. "En los últimos años las primas han subido ya un 20% –entre 150.000 y 200.000 euros cuesta actualmente el seguro de un buque pesquero– y nos tememos que, tras el fuerte incremento de los asaltos en 2008, las entidades anuncien nuevos incrementos de precios de cara al próximo año", apuntan en Cepesca.
Pero no sólo están sufriendo los barcos de pesca. Por el Golfo de Adén pasan al año cerca de 16.000 embarcaciones camino del canal de Suez. La industria petrolera es particularmente dependiente de esta ruta, un corredor energético, por el que se transportan diariamente 3,3 millones de barriles. Además, por estas aguas pasan buques de mercancías de Asia a Europa y EEUU –esta zona apenas es utilizada por barcos mercantes españoles–.
El gran aumento de la piratería y el alza de la cuantía de los rescates han provocado que las navieras se enfrenten a dos opciones: pagar elevadísimos seguros o modificar sus rutas. Maersk, la naviera más grande del mundo, ha anunciado esta semana que sus buques evitarán el Golfo de Adén, lo que obligará a realizar costosos desvíos, incluso rodeando el cabo de Nueva Esperanza, lo que se traducirá en un encarecimiento del transporte que terminará repercutiendo en el consumidor.
domingo, 7 de abril de 2013
La Logística para la exportación de vinos de pequeñas bodegas
Buenas noches a todos. Ya estamos en la noche antes del exámen, esperemos que nos salga bien mañana.
Aqui adjunto una noticia que me parece muy interesante de hace un par de días. Habla sobre la logística en la exportación de vinos, pero desde un punto de vista particular. No todas las empresas de vino son grandes multinacionales tipo Torres, Freixenet o Gonzalez Byass, que cuentan con alta experiencia y departamentos de logística internacional. También están las bodegas PYMES cuya única salida en estos momentos de bajada del consumo nacional de vino es la exportación.
Sin embargo, el mayor problema que se les presenta a estas pymes a la hora de exportar es la logística, ya que la mayoria de ellas no cuentan con un dpto de logistica -y algunas de ellas ni siquiera dpto internacional o de exportación- por lo que en estos casos es fundamental la aparición de los operadores logísticos. En esta ocasión hablan con el Director de Mail Boxes, y cuenta que debido a la alta burocracia y papeleo que hay que hacer para la hora de exportar, muchas pequeñas bodegas dan marcha atrás. Sin embargo, desde Mail Boxes ofrecen un servicio integrado tanto de tramitación burocrática como del envío del vino.
Son estos ejemplos los que nos hacen ver que ser una pequeña pyme y la exportación no son incompatibles.
Saludos.
http://www.empresaexterior.com/2013040493085/logistica/noticias/espana-exporta-19-1-millones-de-hectolitros-de-vino-alrededor-del-mundo.html
Aqui adjunto una noticia que me parece muy interesante de hace un par de días. Habla sobre la logística en la exportación de vinos, pero desde un punto de vista particular. No todas las empresas de vino son grandes multinacionales tipo Torres, Freixenet o Gonzalez Byass, que cuentan con alta experiencia y departamentos de logística internacional. También están las bodegas PYMES cuya única salida en estos momentos de bajada del consumo nacional de vino es la exportación.
Sin embargo, el mayor problema que se les presenta a estas pymes a la hora de exportar es la logística, ya que la mayoria de ellas no cuentan con un dpto de logistica -y algunas de ellas ni siquiera dpto internacional o de exportación- por lo que en estos casos es fundamental la aparición de los operadores logísticos. En esta ocasión hablan con el Director de Mail Boxes, y cuenta que debido a la alta burocracia y papeleo que hay que hacer para la hora de exportar, muchas pequeñas bodegas dan marcha atrás. Sin embargo, desde Mail Boxes ofrecen un servicio integrado tanto de tramitación burocrática como del envío del vino.
Son estos ejemplos los que nos hacen ver que ser una pequeña pyme y la exportación no son incompatibles.
Saludos.
http://www.empresaexterior.com/2013040493085/logistica/noticias/espana-exporta-19-1-millones-de-hectolitros-de-vino-alrededor-del-mundo.html
A LA CAZA DE LA BALLENA DEL COMERCIO
Buenas tardes chicos, imagino que estaremos todos estudiando para el examen de mañana, pero haciendo un descanso he ojeado el diario El País de hoy y me he encontrado con una noticia bastante importante: el acuerdo transatlántico entre USA y la U.E.
Con este acuerdo se busca crear la mayor zona de libre comercio del mundo gracias al acuerdo bilateral entre los dos gigantes del comercio.
¿Qué os parece? ¿ Creéis que será tan positivo como auguran los expertos?
http://economia.elpais.com/economia/2013/04/05/actualidad/1365198127_391565.html
Con este acuerdo se busca crear la mayor zona de libre comercio del mundo gracias al acuerdo bilateral entre los dos gigantes del comercio.
¿Qué os parece? ¿ Creéis que será tan positivo como auguran los expertos?
http://economia.elpais.com/economia/2013/04/05/actualidad/1365198127_391565.html
EL DESARROLLO Y LAS NUEVAS POSIBILIDADES DEL ENVASE.
Compañeros, como
hemos visto en clase el envasar una mercancía es colocarla en vaso, este hecho
tiene mucha importancia en marketing y logística, todo ello lo englobamos en la
fase estática, concretamente en la protección física. El envase tiene una
función de marketing, puesto que es el primer hecho visual que tiene el
consumidor con el producto y una parte de protección física que junto con el
embalaje, hace que sea parte de la logística.
Aquí os dejo una inetresante noticia, que
habla sobre
“El desarrollo y las nuevas posibilidades
de envase”
“El Instituto Tecnológico del Embalaje,
Transporte y Logística (ITENE) ha acogido la conferencia de difusión de
resultados del proyecto europeo Traysrenew, que cuenta con el apoyo del 7º
Programa Marco de I+D+i de la Unión Europea.
El consorcio del proyecto ha presentado los resultados en la investigación y el desarrollo de una solución de envase para productos derivados de carne de ave. Esta iniciativa se ha centrado en la creación de un innovador sistema de envase alimentario capaz de sustituir los materiales de envase convencionales basados en recursos no renovables, que fue expuesto a los asistentes durante la cita.
En concreto, el consorcio del proyecto ha realizado el desarrollo de una bandeja termoformada y una tapa empleando en la investigación un material compuesto biodegradable reforzado con fibras de lino y cáñamo.
Entre los resultados principales presentados, la empresa coordinadora del proyecto Termoformas de Levante, y en concreto su director gerente David Mas, ha destacado “los datos positivos que se han obtenido en el envasado de la carne de pollo con este nuevo sistema”, asegurando que los “test realizados al nuevo envase cumplen con las expectativas marcadas por el consorcio del proyecto”, comentó.
Los diferentes ponentes, entre los que han destacado investigadores del centro Tecnológico ITENE y la Universidad del País Vasco, así como la empresa holandesa Rodenburg Biopolymers, hablaron de las prestaciones mejoradas logradas con el uso de fibras naturales como materiales de refuerzo.
Mejor conservación
En concreto, los nuevos materiales permiten mejorar las propiedades actuales de los bioplásticos mediante el desarrollo de un material compuesto, que no sólo alcanza las propiedades de los materiales convencionales, sino que en algunos casos las mejora. Por ejemplo, presentan buenas propiedades barreras, siendo capaz de cubrir las necesidades de conservación de productos cárnicos como el pollo en las mismas condiciones que los materiales convencionales procedentes de fuentes no renovables.
El nuevo material y el envase obtenido cubren también la calidad y seguridad alimentaria exigidas por la carne de ave, producto seleccionado como muestra de estudio en este proyecto debido a su potencial crecimiento. Su precio competitivo respecto a otras carnes y la fuerte preferencia de los consumidores llevarán sus niveles de producción en la Unión Europea a 12,5 millones de toneladas en 2020, según las estimaciones a largo plazo de la Comisión.
Traysrenew es un proyecto europeo desarrollado a lo largo de los dos últimos años, liderado por la empresaTermoformas del Levante, y en el que han participado Consum, Gaviplas, Productos Florida, Rondol, Rodenburg Biopolímeros, Arctic Fiber y los centros ITENE, Instituto de Tecnología de los Materiales del Reino Unido y la Universidad del País Vasco.”
El consorcio del proyecto ha presentado los resultados en la investigación y el desarrollo de una solución de envase para productos derivados de carne de ave. Esta iniciativa se ha centrado en la creación de un innovador sistema de envase alimentario capaz de sustituir los materiales de envase convencionales basados en recursos no renovables, que fue expuesto a los asistentes durante la cita.
En concreto, el consorcio del proyecto ha realizado el desarrollo de una bandeja termoformada y una tapa empleando en la investigación un material compuesto biodegradable reforzado con fibras de lino y cáñamo.
Entre los resultados principales presentados, la empresa coordinadora del proyecto Termoformas de Levante, y en concreto su director gerente David Mas, ha destacado “los datos positivos que se han obtenido en el envasado de la carne de pollo con este nuevo sistema”, asegurando que los “test realizados al nuevo envase cumplen con las expectativas marcadas por el consorcio del proyecto”, comentó.
Los diferentes ponentes, entre los que han destacado investigadores del centro Tecnológico ITENE y la Universidad del País Vasco, así como la empresa holandesa Rodenburg Biopolymers, hablaron de las prestaciones mejoradas logradas con el uso de fibras naturales como materiales de refuerzo.
Mejor conservación
En concreto, los nuevos materiales permiten mejorar las propiedades actuales de los bioplásticos mediante el desarrollo de un material compuesto, que no sólo alcanza las propiedades de los materiales convencionales, sino que en algunos casos las mejora. Por ejemplo, presentan buenas propiedades barreras, siendo capaz de cubrir las necesidades de conservación de productos cárnicos como el pollo en las mismas condiciones que los materiales convencionales procedentes de fuentes no renovables.
El nuevo material y el envase obtenido cubren también la calidad y seguridad alimentaria exigidas por la carne de ave, producto seleccionado como muestra de estudio en este proyecto debido a su potencial crecimiento. Su precio competitivo respecto a otras carnes y la fuerte preferencia de los consumidores llevarán sus niveles de producción en la Unión Europea a 12,5 millones de toneladas en 2020, según las estimaciones a largo plazo de la Comisión.
Traysrenew es un proyecto europeo desarrollado a lo largo de los dos últimos años, liderado por la empresaTermoformas del Levante, y en el que han participado Consum, Gaviplas, Productos Florida, Rondol, Rodenburg Biopolímeros, Arctic Fiber y los centros ITENE, Instituto de Tecnología de los Materiales del Reino Unido y la Universidad del País Vasco.”
Os adjunto el link de la página:
viernes, 5 de abril de 2013
Equipo!!
¿Cómo va el estudio? Ánimo a todos!
Acabo de encontrar una noticia en un blog en El Confidencial bastante curiosa. Es de Coca-Cola y cómo consigue tener éxito hasta en los lugares más inhóspitos de África.
En este post se describe la política de la empresa en este continente adaptándose a las difíciles condiciones con las que se encuentra cualquier empresa que quiera introducirse en el mercado.
La importancia de conocer el mercado "sobre el terreno" es fundamental cuando la inestabilidad y los riesgos políticos y comerciales están a la orden del día...
En muchas zonas de África los camiones no pueden llegar a abastecer el mercado. Coca-Cola ha sido consciente de ello y se las ha ingeniado para crear una red de distribución de sus botellas un tanto arcaica pero funcional. Apoyándose en todo tipo de "medios de transporte" como bicicletas, burros o carretillas consigue que sus coca-colas lleguen hasta el último punto de venta.
El éxito de esta original cadena logística se pone de manifiesto en el hecho de que, además de conseguir alcanzar lugares de venta impensables, ya hay una ONG que ha llegado a un acuerdo con Coca-Cola en Zambia para que sus "porteadores" de cajas de coca-colas lleven también medicinas para las poblaciones a las que les cuesta más acceder con sus propios medios.
Noticia optimista para empezar el fin de semana! Saludos!
http://blogs.elconfidencial.com/economia/abrazo-koala/2013/04/03/la-excelencia-logistica-de-cocacola-en-africa-8232
La excelencia logística de Coca-Cola en África
Marc Garrigasait
Coca-Cola es una de las organizaciones que mejor han entendido al continente africano. Mejor incluso que los propios gobiernos locales. ¿Cómo se puede ser exitoso en un continente sin apenas infraestructuras, ni gobiernos y con continuos conflictos armados? La excelencia de una de las marcas más conocidas y valoradas del mundo en África demuestra que todo es posible en la vida y en los negocios. No hay reto que no se pueda alcanzar si te lo propones y si aciertas en el enfoque y estrategia.
Todo tipo de organizaciones pueden aprender de la excelencia en la logística en el continente africano de Coca-Cola. Obviamente, otras empresas multinacionales o africanas que quieran entrar o expandirse en el complejo continente africano, pero también los gobiernos, las asociaciones y, especialmente, las ONG.
Coca-Cola realiza negocios en todos y cada uno de los países del continente africano, incluido en Somalia y Somalilandia, dos países sin gobierno. Tal y como afirma Bill Egbe, directivo de la compañía en Sudáfrica, “la gente a veces nos pregunta que cómo nos puede funcionar y nuestra respuesta es porque más allá de la política, nos centramos en la oportunidad del negocio. Y la otra razón es porque implicamos y hacemos participar a socios locales y ésta es la clave de la sostenibilidad”.
Supongo que siendo África el continente más complejo y cambiante, donde nada es estable y cada día un conflicto armado, una epidemia o una catástrofe natural pueden cambiarlo todo, no hay nada mejor que lo gestione el socio local que sabrá adaptarse como nadie.
Según explica este directivo, se requiere lo que suele llamar un out-of-the-box thinking, o un pensamiento creativo pero también “contrario”. Es decir, fuera de las normas o parámetros preestablecidos.
El funcionamiento en África sigue también el modelo de franquicias con los embotelladores: la empresa que produce el concentrado de jarabe, que se vende a los embotelladores que tienen franquicias de Coca-Cola en una o más áreas geográficas. Los embotelladores se encargan de producir la bebida final mezclando el jarabe con agua filtrada y edulcorantes y luego se le añade el carbonato antes de embotellarlo en latas y botellas, que luego distribuyen.
Éste es el modelo organizativo típico de Coca-Cola en el mundo, pero en África las dificultades son enormes por lo que, según el responsable de comunicación de Coca-Cola África, al no poder llegar los camiones a muchas zonas urbanas del continente, a uno de los franquiciados locales se le ocurrió crear una empresa para conseguir llegar hasta el último punto de venta en un entorno de 2 a 3 kilómetros. Para tener total capilaridad se eligió el transporte que fuese, bicicleta, carretilla de mano e incluso con burro, y si era necesario se llevaba en mano. Este concepto empezó en 1999 y se convirtió internacional.
La clave es repartir el beneficio a lo largo de la cadena para que funcione perfectamente y sea sostenible en el tiempo, especialmente en África. El chico con una bicicleta o con un burro necesita entregar las botellas de Coca-Cola para ganarse la vida, con lo que es una parte importantísima de toda la cadena de valor de la marca. ¿Ante un cambio brusco del gobierno, ante un conflicto armado, quién conocerá mejor el territorio y las zonas peligrosas o difíciles que la gente local?
“Las compañías (socio local o franquiciado) deben entender que deben ganarse el derecho a tener una licencia de Coca-Cola en África, no con contactos en el gobierno, sino de los consumidores. Por tanto, debes promover la inversión en las comunidades locales donde tú tienes el negocio. En África, para que el negocio sea sostenible, debes formar parte integral de la comunidad donde haces negocios” según Bill Egbe.
Me recuerda a la filosofía del llamado “Indiana Jones” del petróleo en África, Aidan Heavey, el fundador y propietario irlandés de la compañía Tullow Oil, que relata cómo construyen en primer lugar carreteras y colegios en la zona africana donde van a extraer petróleo.
Coca-Cola explica que el incremento de la población en grandes ciudades está ayudando a alcanzar los productos de consumo a un mayor número de consumidores
"Yo siempre digo que los retos son parte de nuestra realidad. No quejarse de ellos, no se quejan de ellos. Tenemos en cuenta estos desafíos al diseñar nuestros modelos de negocio. Los africanos sobreviven en este continente, a pesar de esos desafíos. Las empresas tienen que tener la mentalidad de construir un modelo de negocio que tenga en cuenta estos retos y construir un sistema que permita superar los desafíos" según Bill Egbe.
Es tan potente y valiosa la infraestructura y logística de Coca-Cola en África que ya han nacido proyectos de cooperación usándola para mejorar las condiciones de vida de la población local. En Zambia, la organización Cola Life ha creado un proyecto de distribución de medicinas en las cajas de Coca-Cola aprovechando que llegan hasta el último rincón habitado, con el permiso de la franquicia local de Coca-Cola.
Todos nosotros nos quejamos continuamente de las enormes restricciones, molestias, impedimentos en nuestro día a día por culpa de esta larga crisis. Cuando ves ejemplos como éste de superación de unas dificultades que en África son inmensamente mayores que las que sufrimos todos nosotros aquí, deberían inspirarnos, o al menos ser más optimistas y entender que por complicadas que sean nuestros problemas, es posible superarlos.
Lazos comerciales Puerto de Bilbao - México
Hola a todos,
A continuación adjunto una noticia que trata sobre la relación entre el Puerto de Bilbao, uno de los puertos españoles más importantes, y México.
Debido a una reciente misión comercial realizada por personal del Puerto de Bilbao a México, país muy atractivo tanto para las exportaciones vascas como para la importación. El Puerto de Bilbao tiene operaciones de importación con México en su mayoría relacionadas con el petróleo, las cuales se han disparado en el 2012. Por el contrario, el 20% de las exportaciones vascas tienen como destino a México, lo que hace indispensable tener buenas relaciones con el país mexicano.
El transporte marítimo con México es de vital importancia para el País Vasco y para España, por lo que este tipo de jornadas como son las misiones comerciales son fundamentales para el desarrollo y mejora de las relaciones entre España y México.
Saludos!
http://www.deia.com/2013/03/07/economia/cien-empresas-locales-se-interesan-en-establecer-lazos-con-el-puerto-de-bilbao
jueves, 4 de abril de 2013
El Canal de Suez gana importancia
Debido al proyecto de ampliación que se está llevando a cabo en el Canal de Panamá muchas grandes compañías navieras como la línea Maersk están empezando a utilizar otras rutas comerciales en detrimento de esta.
Uno de las vías que más se está beneficiando de las reformas del Canal de Panamá es el Canal de Suez. Este canal conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo encontrándose en territorio egipcio. El canal permite el paso de barcos hasta 20 metros de calado o 240.000 toneladas de peso muerto y una altura máxima de 68 metros por encima del nivel del agua. La luz máxima que permite es de 77,5 metros bajo una serie de condiciones. Estas dimensiones citadas limitan el tamaño de los barcos contenedores actuales que deben construirse para pasar este canal. A pesar de esto las limitaciones que impone el Canal de Suez son menos restrictivas que las del Canal de Panamá. Los barcos que cumplen con los parámetros adecuados para navegar por el canal son calificados como barcos tipo Suezmax.
Este canal, además, se viene usando desde 1869 cuando fue inaugurado tras 10 años de obras de excavación. La construcción del canal de Suez marcó un hito en la historia de la tecnología ya que, por primera vez, se emplearon máquinas de excavación especialmente diseñadas para estas obras, con rendimientos desconocidos hasta esa época. En algo más de dos años se excavaron más de 50 millones de metros cúbicos, de los 75 millones del total de la obra. Uno de los grandes beneficiados por la construcción de este canal fue España por el ahorro en tiempo en las rutas que iban hasta Filipinas.
El canal fue nacionalizado en 1956 provocando una serie de conflictos con Reino Unido y Francia que hasta ese momento eran los principales accionistas del canal.
El representante de Maersk en Panamá, explicó que en los últimos años las líneas navieras están luchando por mantener niveles de retorno de inversión favorables en un ambiente competitivo y de incertidumbre económica en los mercados emergentes. ‘Es esencial el manejo de los costos y, en este momento, resulta atractivo para Maersk Line y las demás líneas navieras atravesar el Canal de Suez para llegar a la costa este de EE.UU. porque pueden utilizar barcos más grandes, consolidar servicios y utilizar menos combustible’.
Estos cambios en las rutas de las navieras se están dando, sobre todo, en las rutas comerciales que transcurren entre Asia y la costa este de EE.UU. A pesar de que el viaje por la vía egipcia es más largo y más peligroso (la piratería y los conflictos políticos en la zona son un ejemplo), los costes y las economías de escala favorecen esta ruta.
Más información en: http://www.mundomaritimo.cl/noticias/ruta-de-suez-le-quitaria-clientes-al-canal-de-panama y http://t21.com.mx/opinion/bitacora/2013/03/13/maersk-cambia-canal-panama-suez
¡Salud!
Uno de las vías que más se está beneficiando de las reformas del Canal de Panamá es el Canal de Suez. Este canal conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo encontrándose en territorio egipcio. El canal permite el paso de barcos hasta 20 metros de calado o 240.000 toneladas de peso muerto y una altura máxima de 68 metros por encima del nivel del agua. La luz máxima que permite es de 77,5 metros bajo una serie de condiciones. Estas dimensiones citadas limitan el tamaño de los barcos contenedores actuales que deben construirse para pasar este canal. A pesar de esto las limitaciones que impone el Canal de Suez son menos restrictivas que las del Canal de Panamá. Los barcos que cumplen con los parámetros adecuados para navegar por el canal son calificados como barcos tipo Suezmax.
Este canal, además, se viene usando desde 1869 cuando fue inaugurado tras 10 años de obras de excavación. La construcción del canal de Suez marcó un hito en la historia de la tecnología ya que, por primera vez, se emplearon máquinas de excavación especialmente diseñadas para estas obras, con rendimientos desconocidos hasta esa época. En algo más de dos años se excavaron más de 50 millones de metros cúbicos, de los 75 millones del total de la obra. Uno de los grandes beneficiados por la construcción de este canal fue España por el ahorro en tiempo en las rutas que iban hasta Filipinas.
El canal fue nacionalizado en 1956 provocando una serie de conflictos con Reino Unido y Francia que hasta ese momento eran los principales accionistas del canal.
El representante de Maersk en Panamá, explicó que en los últimos años las líneas navieras están luchando por mantener niveles de retorno de inversión favorables en un ambiente competitivo y de incertidumbre económica en los mercados emergentes. ‘Es esencial el manejo de los costos y, en este momento, resulta atractivo para Maersk Line y las demás líneas navieras atravesar el Canal de Suez para llegar a la costa este de EE.UU. porque pueden utilizar barcos más grandes, consolidar servicios y utilizar menos combustible’.
Estos cambios en las rutas de las navieras se están dando, sobre todo, en las rutas comerciales que transcurren entre Asia y la costa este de EE.UU. A pesar de que el viaje por la vía egipcia es más largo y más peligroso (la piratería y los conflictos políticos en la zona son un ejemplo), los costes y las economías de escala favorecen esta ruta.
Más información en: http://www.mundomaritimo.cl/noticias/ruta-de-suez-le-quitaria-clientes-al-canal-de-panama y http://t21.com.mx/opinion/bitacora/2013/03/13/maersk-cambia-canal-panama-suez
¡Salud!
miércoles, 3 de abril de 2013
Avances de Mercadona.
Estimados compañeros:
Como sabéis Mercadona ha decidido comenzar su expansión en el País Vasco, pero no es la única gran decisión que ha tomado en los últimos tiempos, también ha decidido avanzar en el desarrollo tecnológico sostenible.
Impresionantes las cifras, ¿verdad?
¿Por qué creéis que lo hace, exclusivamente por motivos económico o su principal argumento será el cuidado medioambiental?.
Un saludo
Como sabéis Mercadona ha decidido comenzar su expansión en el País Vasco, pero no es la única gran decisión que ha tomado en los últimos tiempos, también ha decidido avanzar en el desarrollo tecnológico sostenible.
Mercadona se ha
apuntado al transporte sostenible, en la memoría anual presentada por su
presidente hace hincapié en los ahorros en kilómetros transportados y
camiones utilizados.
BLOQUES LOGÍSTICOS Una red eficiente para “transportar más con menos recursos”
Mercadona dispone de una red logística que, además de la máxima
eficiencia, persigue “transportar más con menos recursos” y ser cada vez
más “invisible” para el entorno. Por medio de esta red, compuesta por
diez bloques logísticos que en su conjunto superan los 737.000 metros
cuadrados de superficie, la compañía abastece puntualmente a todos sus
supermercados, 1.411 al cierre de 2012.
Para seguir reforzando su red de distribución, Mercadona tiene
comprometidas durante los próximos años inversiones cercanas a los 360
millones de euros. De esta cantidad, 60 millones de euros se están
destinando a la construcción del nuevo bloque logístico de Guadix
(Granada), cuya primera fase ya está en marcha.
En la construcción de este bloque, que se prevé alcance el pleno
rendimiento a finales de 2013, momento en el que su plantilla será de
150 personas, todas con contrato fijo, participan 25 pymes locales y un
total de 200 personas. Asimismo, la compañía está invirtiendo 300
millones de euros en el bloque de Abrera (Barcelona), que tendrá una
capacidad para abastecer a 250 supermercados y cuya inauguración está
prevista para 2014.
Este bloque logístico replicará el modelo de almacén inteligente de
Ciempozuelos (Madrid) y de Villadangos del Páramo (León), apuesta
pionera de Mercadona que elimina completamente cualquier manipulación y
sobreesfuerzo de los trabajadores, lo que contribuye a prevenir y
reducir el riesgo de accidentes laborales y, además, incrementa la
productividad. Para su construcción, la compañía cuenta con la
colaboración de 150 pymes, que a su vez dan trabajo a 600 personas, lo
que supone un impulso importante en la reactivación económica de la zona
durante el transcurso de las obras. Paralelamente, el pasado mes de
diciembre Mercadona inauguró su almacén satélite ubicado en Puerto del
Rosario, Fuerteventura (Las Palmas). Esta nueva plataforma ha supuesto
una inversión de 2 millones de euros y desde ella la compañía abastecerá
a los supermercados de la isla.
TRANSPORTE SOSTENIBLE
Reducir el impacto medioambiental de la distribución de nuestras mercancías
es uno de sus principales compromisos con el medio ambiente:
466 tiendas con Descarga Nocturna Silenciosa
540 trenes al año
685.000 toneladas de mercancía transportada
2 millones de euros menos de costes logísticos debido a:
- Acercamiento de las instalaciones de los proveedores a los bloques logísticos
- Optimización de la capacidad y del nivel de ocupación de los camiones
- Disminución de los kilómetros realizados por carretera 12 millones menos de kilómetros recorridos por carretera
66.900 camiones menos al año
11 millones menos de kilómetros recorridos por carretera
10.000 toneladas menos de CO2
9 rutas diferentes
290.000 toneladas transportadas
14.000 camiones menos en las carreteras
17% de incremento en las toneladas transportadas
Equivalente a 33.000 camiones menos en las carreteras
Impresionantes las cifras, ¿verdad?
¿Por qué creéis que lo hace, exclusivamente por motivos económico o su principal argumento será el cuidado medioambiental?.
Un saludo
Los dirigentes de Cádiz promueven una gran plataforma logística de Europa
Cádiz podría ser el centro del comercio y transporte de mercancías entre Europa, África y América si los recelos entre las distintas fuerzas políticas y la falta de inversión en infraestructuras no acaban mermando este objetivo.
La noticia que adjunto a continuación muestra dos de los problemas que acarrea España hoy en día y que afectan a la mejora de la situación económica y social del país.
Se está planteando que Cádiz, gracias a su localización estratégica, se convierta en la principal plataforma logística del sur de Europa, consiguiendo así un despegue de la ciudad que ya tuvo cuando sí era lugar de intercambio de mercancias, sin embargo, la incapacidad de los políticos españoles y, sobretodo, la carencia absoluta de fondos, hacen casi inviable el desarrollo y logro de este proyecto.
La noticia compara el proyecto con el ya existente en Algeciras y el éxito cosechado en él a pesar de la importante competencia proveniente de Tánger-Med.
No son muchas las esperanzas en positivo que se tienen sobre la consecución de la plataforma logística a pesar de los beneficios que aportaría.
¿Serán nuestros políticos capaces de sentarse y trabajar en una dirección que favorezca los intereses generales? y, por otro lado, ¿podrá obtenerse la financiación necesaria para sacar adelante el proyecto?
Link: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/03/31/andalucia/1364741486_034837.html
La noticia que adjunto a continuación muestra dos de los problemas que acarrea España hoy en día y que afectan a la mejora de la situación económica y social del país.
Se está planteando que Cádiz, gracias a su localización estratégica, se convierta en la principal plataforma logística del sur de Europa, consiguiendo así un despegue de la ciudad que ya tuvo cuando sí era lugar de intercambio de mercancias, sin embargo, la incapacidad de los políticos españoles y, sobretodo, la carencia absoluta de fondos, hacen casi inviable el desarrollo y logro de este proyecto.
La noticia compara el proyecto con el ya existente en Algeciras y el éxito cosechado en él a pesar de la importante competencia proveniente de Tánger-Med.
No son muchas las esperanzas en positivo que se tienen sobre la consecución de la plataforma logística a pesar de los beneficios que aportaría.
¿Serán nuestros políticos capaces de sentarse y trabajar en una dirección que favorezca los intereses generales? y, por otro lado, ¿podrá obtenerse la financiación necesaria para sacar adelante el proyecto?
Link: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/03/31/andalucia/1364741486_034837.html
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