Evaluación del desempeño logístico

Hola!

Cuanto mayor sea el rendimiento de los procesos logísticos, menor competitividad le restará al producto que pretendemos exportar. Pero... ¿cómo se mide el desempeño logístico? Este post introduce tres métodos


Fuente principal: INFORME: LA LOGÍSTICA COMO MOTOR DE LA COMPETITIVIDAD EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE (V Foro de Competitividad de las Américas)

En primer lugar, considerando costes logísticos a todos los relacionados con la acción de llevar un bien de un punto a otro, este gráfico desglosa las distintas partidas:

El transporte en sí suma lo mismo que almacenamiento y permisos juntos, quedando otro 40% para costes administrativos y financieros (con pérdidas e inventarios).

Es difícil medir (e interpretar) el desempeño logístico. Hay tres grandes enfoques para calcular el rendimiento y los costes de logística:

i) El enfoque macro calcula los costes logísticos como porcentaje del PIB utilizando cálculos basados en cifras de las cuentas nacionales.

ii) El enfoque micro calcula los costos de logística como porcentaje del valor del producto, que se obtiene mediante un seguimiento de las empresas. (El más adecuado y preciso según el informe).

iii) El Índice de Percepción Logística mide las nociones subjetivas del rendimiento de la logística mediante el seguimiento de los transportistas.

Más info: http://www.competecaribbean.org/content/JL_Guasch_final_Logistics%20as%20a%20Driver%20for%20Competitiveness%20(spanish).pdf

Gema Fernández

Aeropuerto de Kansai

Hola!

Al mencionar el otro día megaestructuras en clase me acorde del aeropuerto de Kansai en Osaka.

Necesitaban una gran superficie, alejar la contaminación de la población, una zona llana...  optaron por construir una isla artificial (en aquel momento la mayor que había en el mundo)

A nivel ingeniería se compara con el canal de Panamá o la presa Hoover

Fue la obra pública de infraestructura más grande del SXX, con más de 10 millones de horas de trabajo

Tiene problemas de cimentación por encontrarse sobre terrenos muy blandos y desde su puesta en marcha ha ido registrado hundimientos de unos cuantos centímetros anuales

A la isla se accede por tierra (puente de dos alturas...), mar y aire. Esto da mucho juego al transporte multimodal pues las conexiones son bastante flexibles y así no se depende tanto de otros medios auxiliares. Aunque en mi opinión, esta ventaja no está lo suficientemente aprovechada



Y aquí tenéis el capítulo de Megaconstrucciones

http://www.youtube.com/watch?v=uzFOi-TkD2k


Gema Fernández

Encuentro sobre el Canal de Panamá

Compañeros, ayer estuve en el “Encuentro sobre el Canal de Panamá” organizado en la Escuela de Organización Industrial (EOI) y creo que algunas de las cuestiones que se trataron podrían seros interesantes.

El ingeniero de caminos José Luis Ripoll describió el Canal de Panamá comparándolo con su “padre”, el de Suez: el de Suez se inauguró en 1869, tiene 160 kms. y por él pasan 21 000 barcos al año que generan 4500 millones de USD, mientras que el de Panamá se inaguro en 1914, tiene 80 kms. de longitud y por él pasan 15 000 barcos al año que generan 1000 millones de USD. Como hemos visto en clase, el límite del ancho del Canal en algunos tramos ha llevado a crear barcos específicamente diseñados para ese tránsito, los Panamax, mientras que los llamados Postpanamax, de mayores dimensiones y que sí pasan por el canal de Suez, quedan fuera; pues bien, con la ampliación del Canal los barcos Postpanamax, con el triple de capacidad, podrán cruzar el canal. Esto supondrá un gran cambio en las dinámicas del comercio internacional a nivel global, ampliando sobre todo las posibilidades de que empresas de la costa este de EE.UU. se surtan de mercancías provenientes de Asia por barco [en la actualidad el comercio que pasa entre los océanos Atlántico y Pacífico se realiza en un 40% por el Canal de Panamá y el otro 60% mediante transporte multimodal en EE.UU. (en barco hasta puertos estadounidenses y cruzando el país en camión)].

El segundo en intervenir fue José Manuel Loureda, Director General de Expansión Internacional de Sacyr y Presidente del Consejo de Administración de GUPC (Grupo Unidos por el Canal).  GUPC es el consorcio de empresas encargado de ejecutar el proyecto encargado por la ACP (Autoridad del Canal de Panamá) para la construcción del tercer juego de exclusas del Canal (la parte más importante de la obra de ampliación), consorcio del que Sacyr tiene la participación más significativa. El directivo aseguró que, a pesar de que Sacyr está ejecutando contratos por un mayor importe en Emiratos Árabes, estos no tienen la entidad del proyecto de ampliación del Canal de Panamá, por su importancia a nivel global. Fue interesante escuchar su experiencia en la gestión de personal como director de un proyecto en que Sacyr tiene más de 10 000 empleos directos en Panamá. Muchos de esos trabajadores son panameños, pues el pliego de condiciones del concurso obliga a la contratación de mano de obra local. Por otro lado, en el proyecto participan empresas de multitud de países (el consorcio está formado por una belga, una italiana  y una americana, algunos proveedores son japoneses…), y, según el ponente, “aquellas reuniones a veces parecen la Asamblea General de la ONU con los inevitables choques culturales que esto implica”.

Roberto Eduardo Arango, Embajador de Panamá en España, declaró reiteradamente el compromiso de su país con la inversión extranjera, resaltando el crecimiento del PIB del 11% anual y describiendo detalladamente los mecanismos de incentivo al comercio y las inversiones exteriores que aplica su país. Declaró que “Panamá es una economía asiática en América Latina” y que “quiere ser la puerta de entrada para este continente”.

En un breve debate al final de las ponencias, un subcontratista preguntó por el estado de las finanzas del proyecto al directivo de Sacyr y este aseguró que estaban saneadas y que, de las seis controversias que se habían producido hasta el momento, en cinco de ellas el tribunal arbitral les había dado la razón a ellos como contratistas.

El fin del proyecto de ampliación del Canal está previsto para principios de 2015, y creo que será interesante ir viendo las repercusiones que ello supondrá para diferentes facetas del comercio internacional.

La rueda de Falkirk

Ya que esta semana estamos tratando el tema de la navegación fluvial, me gustaría seguir con el tema que planteó Bruno sobre elevadores para barcos. Siempre que se habla de esclusas, me viene a la cabeza una obra de ingeniería que me impactó desde el primer momento en que supe de ella: la impresionante rueda de Falkirk, en Escocia. 

Una imagen vale más que mil palabras:

Como veis, se trata de una rueda en la que en cada extremo se hallan dos cajones (o góndolas) llenos de agua en los cuales se transportan sendos barcos desde un canal a otro. Salva un desnivel de 25 metros (8 pisos de altura) y permite elevar barcos hacia un acueducto igualmente impresionante. Cada góndola contiene 500.000 litros de agua, equivalente a una piscina olímpica.

Esta obra forma parte del plan de reconstrucción y restauración del antiguo canal que recorría Escocia, pasando por Glasgow y Edimburgo. Uno de los retos que presentaba este proyecto era salvar el desnivel entre los canales de Forth y Clyde, que antiguamente estaban conectados por una serie de 11 esclusas. De este modo, se abrió un concurso para realizar un proyecto innovador y digno del siglo XXI que sustituyera las 11 esclusas. Finalmente, la rueda de Falkirk fue el proyecto ganador y el 24 de mayo de 2002 fue inaugurada. El conjunto del proyecto de restauración de los canales centrales de Escocia tuvo un coste de 84 millones de libras, de los cuales 17,5 millones se destinaron a la construcción de la rueda.

El tiempo que se tarda en elevar un barco es de sólo 4 minutos, por lo que el ahorro de tiempo que se tiene con respecto a las tradicionales esclusas es considerable.

En esta dirección hay un vídeo muy recomendable de unos 6 minutos en el que se describe el funcionamiento de la rueda: http://www.thefalkirkwheel.co.uk/about-the-wheel-/how-does-it-work. Es realmente curioso ver cómo aprovechan el principio de Arquímedes para equilibrar la rueda, al igual que los mecanismos que permiten el giro sincronizado de las góndolas de cada extremo o la apertura de las compuertas. 

La rueda de Falkirk es el único elevador rotacional de barcos en el mundo, y es considerado como el máximo logro de la ingeniería de Escocia.

Más información aquí: http://www.thefalkirkwheel.co.uk/ 

Daños colaterales de la fusión entre Iberia y British Airways

A continuación voy a exponeros una triste noticia que me he encontrado hoy en internet.

Iberia reduce el tráfico de mercancías en Canarias a casi la mitad en un año, por lo que ya no es líder del transporte aéreo de mercancías en las Islas. Esto agrava, si cabe, todavía más la deplorable situación del transporte aéreo de mercancías por parte de compañías españolas.

Esto se debe a la alianza entre British Airways e Iberia. La compañía inglesa ya comenzó reajustando las rutas de vuelos que operaba la compañía española, como por ejemplo el vuelo diario Madrid – Johannesburgo el cual ha sido suprimido, curiosamente la ruta que enlaza la capital inglesa con Johannesburgo ha sido incrementada en un vuelo diario más. Ahora la compañía británica pretende asumir  las rutas de mercancías más rentables operadas por Iberia, es el caso del traslado de productos perecederos desde las Islas al continente africano, y eliminar o modificar el volumen de ciertas rutas.

El volumen transportado a Canarias ha sido reducido en 3,2 millones de kilos anuales, lo cual supone la supresión de las terminales en el aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, lo que implica el despido de 34 empleados destinados a la gestión del transporte de mercancías.

Como conclusión, remarcar como los servicios logísticos aéreos están siendo asumidos por empresas extranjeras, adquiriendo un gran poder de negociación, lo cual afectará a los precios de los bienes, ya que la mayor parte de los productos son agroalimentarios españoles para ser consumidos por otros españoles. No deberíamos descuidar esto con vistas a posibles problemas en un futuro.

Link: http://www.laopinion.es/economia/2013/02/21/iberia-reduce-trafico-mercancias-canarias-mitad-ano/460813.html

¿Otro título o por fin un título?

Todos hemos escuchado que España es un país de "titulitis", donde se valora más un título de máster o un título de idioma que los propios conocimiento en el máster o en el idioma y que en muchas ocasiones sólo actúa como un criterio de selección a la hora de contratación de personal.

¿Esto es normal?

La respuesta es sí, cuando nos encontramos con elevadas tasas de paro, la cantidad de CV que se envían a las empresas son elevados y ante este exceso de demanda, las empresas emplean filtros (edad, conocimientos, idiomas...).

Si este filtro es aplicable a contratación de personal ..... ¿se podría emplear en la contratación de servicios de logística?

Hoy he descubierto que si, que ha nacido una nueva certificación que "garantiza una gestión empresarial en los sectores de la logística y el transporte acorde a los principios de transparencia, ética y responsabilidad social" denominada "e".

Personalmente y por la forma en que he redactado esta noticia; ya conocéis mi punto de vista. Considero que es más importante la experiencia en el sector, las empresas con las que se trabaja (y te comparas) así como el "boca a boca"; que un título. Si bien en una época donde cada vez se habla más sobre, que la única vía para salir de la crisis es la exportación; creo que un filtro por título puede ser un buen criterio de selección, especialmente para aquellas empresas que no tienen un departamento de logística y ante el desconocimiento del panorama son fáciles de engañar y deben ser protegidas.

http://www.nexotrans.com/noticia/nace/nueva/certificacion/excelencia/empresarial/logistica/transporte/denominada/e/55837/

Logística Soviética I - El ascensor de barcos

Como todos sabemos, sino ya os lo digo yo, los soviéticos eran unos auténticos virtuosos tecnológicamente hablando, y como ayer hablabamos de esclusas, me vino a la mente un ascensor de barcos construido en la época soviética.

El objetivo es el mismo, superar un desnivel. Y el método, aunque mastodóntico, es sencillo: Montar el barco en un portabarcos gigante y subirlo ladera arriba por railes. Ni más ni menos. Aquí unas fotos del proceso que es como mejor se ve:

Podeis ver más fotos sobre el proceso aquí: http://englishrussia.com/2007/12/07/from-river-to-river/

Un saludo camaradas!

Bruno López

Transp. Fluvial: Canal de Castilla

¡Hola a todos!

Vimos en clase que el transporte fluvial en España es prácticamente inexistente. Esto nos resta competitividad frente a socios europeos, pues se trata de uno de los medios más económicos de transporte de mercancías. A lo largo de la historia española se propuso la construcción artificial de canales de navegación, de entre los cuales me gustaría destacar el Canal de Castilla.

Se trata de una joya de la ingeniería, con unas dimensiones medias de 10 metros de ancho, 3 de calado y 207 km de largo. Se acompañó con el diseño de numerosas esclusas, puentes y ensanchamientos del canal que actuaban como auténticos puertos interiores.

  

Su construcción se inició en el s. XVIII y tenía como objetivo dar salida al mar a la Meseta Castellana y Leonesa, y atenuar el aislamiento interno del país. Puesto que por aquel entonces las carreteras en España eran tortuosas y estaban llenas de bandoleros. Su construcción finalmente duró más de un siglo. Para cuando se implantó al 100% (a mediados del s. XIX) su utilidad era menor por la fuerte competencia de las líneas férreas. Aun así seguía resultando útil como canal de irrigación y suministro de agua a las incipientes fábricas de papel y textil.

Hoy en día, aunque no tiene uso logístico, se ha convertido en un tesoro más del patrimonio nacional, un lineal verde con gran atractivo turístico.

Os adjunto un link con fotos e información detallada:

http://www.canaldecastilla.org/Docs/guia/CdC_Introduccion.pdf